如今，新能源汽車市場迎來高速發展階段。近日，為促進公共交通領域消費，推動公交行業轉型升級，加快公交車新能源化，由財政部、工業和信息化部、發展改革委、交通運輸部四部門發布的《關于支持新能源公交車推廣應用的通知》(以下簡稱《通知》)，給新能源公交車市場帶來極大的助力。

那么，目前新能源公交車發展情況如何？《通知》能夠解決哪些問題？對于新能源公交車行業來說將產生哪些影響？

“地補”政策給予行業緩沖期

“2018年，我國6米以上新能源客車累計銷售9.1萬輛，同比下降2.3%。排名前十的新能源客車企業中，僅有4家企業呈現上漲態勢。”一位客車業內專家表示。

其中，車輛購置成本高昂成為推廣新能源公交車的重要阻礙。2018年一輛比亞迪電動大巴售價為100—130萬，雖然與幾年前的價格相比已經下降一半，但對比燃油大巴價格仍顯得昂貴，一般公交公司很難承受。

重慶交通大學公共交通學者王健指出，從各地新能源公交車保有量來看，除深圳、北京、上海等發達城市的新能源公交車占比較高之外，其他城市的推廣效果一直不太理想。

《通知》提出，在普遍取消地方購置補貼的情況下，地方可繼續對購置新能源公交車給予補貼支持。

中金公司研究部分析認為，“地補”的存續可以有效緩解車企下半年壓力。毫無疑問，新能源公交車延續補貼政策是新能源企業一針“強心劑”，也是給予行業的緩沖期。

《通知》規定，從2019年開始，新能源公交車輛完成銷售上牌后提前預撥部分資金，滿足里程要求后可按程序申請清算。

“從總體角度來講，這個《通知》要比之前有所進步，原來都是新能源公交車完成銷售上牌后，且滿足運營里程要求才能按程序申報補貼，這對制造企業來講，資金成本太高，資金占用較大，而現在新能源公交車完成銷售上牌后即可提請預撥部分補貼，減少資金占用，有利于緩解制造企業壓力。不過具體的申請程序還有待明晰。”北汽福田汽車股份有限公司北京歐輝客車分公司副總裁秦志東向科技日報記者表示。

《通知》指出，地方是新能源公交車推廣應用的責任主體，應多方聯動保障公交車新能源替代政策真正落地。各省(區、市)交通、財政、工業和信息化、發展改革等部門，應制定新能源公交車推廣應用實施方案，明確新能源公交車替代目標和時間表。

對此，有業內人士提出，即使維持新能源公交車補貼，也需要考慮地方財政情況。由于新能源公交車比傳統燃油車購車成本高，國家補貼大幅退坡的情況下，部分地方政府在下決心推廣新能源公交時，要考慮不同地區經濟條件、地理環境，尊重技術規律和市場規律給予適當的補貼，找到比較合理適宜的方式。

重點支持高技術水平的優質產品

按照國家對于汽車節能減排的相關規劃，2020年前，我國重點城市燃油公交車將全部更換為新能源公交車。

“近五年新能源公交車市場的巨大變革，促使大量的新能源公交車進入市場，替換掉傳統燃油公交車，這必然會抑制傳統燃油客車的需求。”中國公路學會客車分會副秘書長佘振清認為。

國家新能源技術創新中心負責人原誠寅指出，“即使財政補貼持續，但政策扶持也只是暫時的，廠商必須通過提高自身技術實力，建立市場競爭力，才能實現新能源汽車市場化的目標。”

“新能源汽車補貼政策的逐年調整、退坡也是國家層面在推動新能源汽車的轉型，從而進一步倒逼車企提高產品競爭力，補貼完全退出后，新能源汽車行業也將徹底回歸‘市場’。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為。

《通知》要求，適當提高新能源公交車技術指標門檻，重點支持技術水平高的優質產品。

“這次《通知》對技術標準體系有一定延續性，不像以前對技術標準調整較大，有利于企業結合競爭情況有序進行產品升級。”秦志東表示，“現在我們正與國家新能源技術創新中心的研究平臺合作，在前沿技術方面做一些協同創新，涉及智能化、燃料電池、共性平臺基礎模塊研究及對國外產品替代等。”

安凱客車銷售公司相關負責人直言，“近幾年，雖然國內的電池技術在不斷提高，但實際證實，電動公交車在應用方面還是暴露出很多問題。比如，電池在高溫情況下充不進電，甚至導致車輛自燃，嚴重影響車輛的正常運營，并存有很大的安全隱患。這些技術問題，急需客車廠家協同零部件制造商進一步改善和提高。”

業內人士表示，新能源廠商必須更加聚焦技術研發，提高新能源汽車的安全性、可靠性和使用方便性，并加快成本降低速度。同時，要針對不同地區、不同使用場景，應用不同的技術方向等，注重技術的多元化發展。

優化新能源汽車發展環境

據統計，目前我國有8萬多個汽車加油站，這是幾十年積累下來的網絡布局。如果充電站要形成與汽車加油站一樣的網絡布局，至少需要10年時間。

《通知》明確，應將除公交車外的新能源汽車地方購置補貼資金，集中用于支持充電基礎設施“短板”建設和配套運營服務等環節。中央財政已經安排的2019年及以前年度燃油補貼結余資金，地方可收回統籌用于新能源公交車運營。

中國電動汽車充電技術與產業聯盟秘書長鄭甲兔表示：“從公交系統來說，我國的充電樁安裝運行技術已相對比較成熟。《通知》所提出加大支持充電基礎設施‘短板’建設和配套運營服務等環節，或可認為是今后公交公司也可來投資建設充電樁系統，其后續會帶來一定的盈利，成為公交系統的收入來源之一。其實，加緊建設基礎設施，就是為了鼓勵推廣更多應用新能源汽車，降低使用成本，有利于可持續性的發展。”

有專家提出，隨著充電技術的進步，新能源公交車在運營線路(在線)上的在線充電理念會越來越被重視。10米以上純電動公交車3年以內仍是以接觸網充電模式為主，而6—8米純電動公交車，在運營線路(在線)上會出現提供380V交流電源或者提供600V的直流電源多種充電形式。

《通知》提出，有關部門將研究完善新能源公交車運營補貼政策，從2020年開始，采取“以獎代補”方式重點支持新能源公交車運營。

原誠寅指出：“實際上，這是在財政允許范圍內維持了補貼政策，后補貼支持政策以非財政體系為主，重在優化新能源汽車發展環境，包括路權、充電設施、動力電池回收利用、商業保險、二手車等內容，將逐步由補貼政策主導轉向非補貼政策的支持，繼續保持新能源汽車產品的使用環境優勢，建立市場化的自主新能源車選擇體系。一定程度上也有利于遏制‘騙補’情況。”

“與國外相比，我國新能源公交發展規模處在領先位置，政策頒布處于引領狀況，規模大、力度大，目前印度、東歐等‘一帶一路’沿線國家部分已經引進我國新能源公交車。因此，在國家對新能源公交車政策的引領，新能源公交發展會越來越好，相信我們將會有更多的企業走出去。”秦志東表示。