距離補助完全退坡的時刻越來越近，國際電池巨頭紛繁也開始投向中國商場，動力電池產業的競賽進一步加重，已進入洗牌期。與此同時，新動力轎車商場規模仍在擴大，拉動電池需求增加。

“動力電池職業的商場足夠大，跟著外資企業進入，商場競賽也越來越充分，未來國內電池企業一家獨大的局勢有望被打破，職業能容納五六家左右。”蜂巢動力科技有限公司總經理楊紅新最近在承受第一財經記者專訪時表明。值得注意的是，蜂巢動力前身是長城轎車動力電池事業部，去年從長城轎車剝離成為獨立公司，預計2022年實現獨立上市。

數據顯現，兩年前，我國動力電池企業數量達155家，但是到了2018年，這個數字現已下滑到了105家。現在，國內動力電池企業還面對著上下流企業的壓力：一方面，下流車企面對補助退坡要求電池企業降低配套價格;另一方面，上游原材料價格近年來上漲也給電池企業帶來壓力。比方，美國轎車電池制造商A123在短短三年內就從IPO走向破產，主要是因為電池成本依然居高不下，而訂單數量并未跟上。

“原材料價格趨于理性，現已在降低，這也給電池成本下降提供了很大的空間。對于國內電池企業來說，跟著補助退坡，怎么渡過2019年和2020年很要害。”楊紅新對記者表明，動力電池商場變化太快，國內80%左右的動力電池企業沒有技能儲藏，所以一些電池企業死的也快。此外，受補助退坡影響，2018年多家動力電池企業贏利大幅下滑，企業戰略布局要從長期考慮，進行全方面布局。蜂巢從多個場景化進行布局，三代技能同步研發，就是為了快速變化的商場。

真鋰研究公布的數據顯現，寧德時代一季度動力鋰電池裝機量占半壁江山，遠超排名二三的比亞迪和國軒高科，預計今年的職業集中度會更明顯。也就是說，動力電池職業盡管產能過剩，但優質的高端產能缺乏，這也導致許多新動力轎車企業呈現了供貨缺乏的情況。今年第一季度，北汽新動力產值和銷量大幅下滑，電池供貨不及時就是造成這種局勢的一大因素。

“最近幾年，出資在收縮，但優質產能還是愿意投的。小企業出產線落后，許多不是依照轎車級規范建造的，所以產能劣質。大的企業也不愿意收買這些小企業，因為收買老產線沒有價值。”楊紅新說。

在楊紅新看來，未來，寧德時代一家獨大的局勢將會被打破。“現在外資電池企業現已重啟在華出資，這讓整個職業競賽愈加充分，有利于國內電池企業愈加健康地發展。”楊紅新對記者表明，外資企業進入會加速淘汰落后產能。由于現在國內電池企業是一家壟斷的局勢，電池廠商和整車廠中涉及到話語權的問題，因而外資企業進入對整車廠來說也是利好的。“國內電池企業與日韓動力電池企業之間的距離不在研發方面，其化學體系乃至使用的材料與國外基本共同，但制造共同性上，外資企業的管控體系非常規范，中國企業還存在一些距離。”

此外，盡管鋰離子電池是其時職業主流，但仍存在安全性等問題，發生了一些使用鋰離子電池的電動車起火事件。“安全問題是其時鋰電池需要處理的技能難點，從技能手段上必定能夠處理。實際上，假如正常使用電芯是不會著火的，所有著火的電芯，都是電芯自身有缺點。電芯在出產過程中有微小顆粒被夾進去了，在電池各種測試中會把絕大部分小顆粒篩出來，但有一些是篩不出來的，而電池用的時刻長了就會刺穿。所以安全性的處理要靠出產共同性的操控，此外要做一些智能操控。”楊紅新表明。

其時，主流的鋰電池封裝方式主要有三種，即圓柱、方形和軟包。而數據顯現，在這三種封裝方式中，方形電池占有主流達74%，圓柱和軟包電池分別占比12%和13%。軟包動力電池電芯普遍選用疊片工藝，而由于方形電池在疊片工藝方面一直無法打破功率問題所以通常選用卷繞工藝。疊片工藝的電池在安全功能、能量密度以及成本等方面具備明顯優勢，因而疊片工藝是未來電池的主流制造趨勢。不過，其時就疊片工藝使用在方形電池的狀況來講，其在功率、一體自動化程度等方面依然存在短板。

“過去老的疊片技能功率低，所以許多電池廠商普遍挑選了卷繞工藝。韓國率先打破了疊片工藝的功率，中國商場正在跟從。其時，電池廠現已在卷繞工藝上出資了幾百億，要把全部設備換掉才能用疊片工藝，成本太高。寧德等大型公司現已儲藏了疊片工藝技能，但包袱太大。預計在2025年左右，大多電池廠會選用疊片工藝。”

“兩年前，寶馬和長城接觸的時候，現已知道長城在做電池且未來使用的是疊片技能，寶馬也以為疊片工藝是電芯技能終極計劃。所以寶馬其時就派了專家和長城一同做模組開發，工廠的規劃、規范體系、建造等規范完全依照寶馬規范來的。”楊紅新對記者表明。現在，蜂巢動力電池除了現已裝置至長城的SUV車型上進行試驗外，還與寶馬和PSA進職事務洽談。