鋰電世界網訊，近期，有客車企業高層向高工電動車網透露，目前有部分小型客車企業采購動力電池遇到了一些尷尬問題：找大動力電池企業采購，卻因對方電池供不應求或者訂單量太少而遭“嫌棄”；若與小電池企業合作，又擔憂其電池安全性能、能量密度等方面難達標。

據了解，大型電池廠拒絕接受小型客車廠采購訂單的原因有兩方面：一方面，由于補貼改為清算制度，賬期拉長了，大型電池企業通常會考慮車企的訂單數量及回款等情況。小型客車企業的訂單量不大且資金實力較弱，大型電池企業并不會樂于接受小型客車廠的訂單。

另一方面，補貼新政提出了能量密度、3萬公里、電池質保等要求，車企將更加傾向于選擇有實力的大型電池供應商，使得高端動力電池產能不足問題更加凸顯。根據相關機構統計，目前寧德時代、比亞迪、天津力神等電池主流供應商基本滿產能甚至超產能生產。

而從上市公司業績報告了解到，2016年，受騙補查處加嚴等影響，許多中、大型客車企業的新能源汽車業績出現了明顯下滑，同時現金流問題也逐步凸顯。

2017年，受補貼大幅下降及3萬公里里程指標等影響，中、大型客車企業在降低成本、提高技術、資金壓力等方面都面臨著諸多困難，又何況是小型客車企業呢？在上述背景之下，業界人士認為，小型客車企業或面臨被整合、甚至出局的危險。

面臨生存考驗

多位業內人士向高工電動車網表示，隨著補貼的大幅下降及門檻的提高，新能源客車企業面臨著成本、資金、技術升級、供應鏈體系等多重壓力，而這些壓力對于小型客車企業來說更加嚴峻，或將影響小企業的生存。

不少小型客車企業表現出擔憂：目前尚處在“日子難過”的尷尬中，最怕的是資金鏈斷裂、市場萎縮。其中，江蘇登達汽車有限公司技術總監蔡景秋表示，補貼大幅下降，且新版補貼方案由預撥制改為清算制，企業由最初投入資金采購原材料到生產銷售、申請補貼到補貼到賬的整個周期拉長到18個月，企業前期的現金投入量往往達數十億元，這十分考驗企業的資金實力。

“而這對于小型的客車企業來說，無疑是沉重的壓力。”蔡景秋補充說道，補貼大幅下降，新能源客車企業需要嚴格控制生產成本，壓縮利潤空間，這對于大型客車企業來說都十分困難，小型客車企業的技術及資金實力決定其面臨的困難更大。

另外，從上市公司年報了解到，2015年新能源客車行業迎來了爆發式增長，而財政補貼也成為了諸多企業業績增長的主要部分。2016年后，隨著國家對新能源汽車騙補查處加嚴和新的補貼政策出臺，客車企業獲得的新能源補貼大幅減少，許多客車企業的業績出現了明顯下滑。

其中，曙光股份2016年新能源客車業務的營收相比2015年出現了非常明顯的下滑，2015年曙光股份新能源客車收入顯示為13.78億元，但是2016年，曙光股份新能源客車實現營收4.02億元，同比下降了70.83%。而2017年1-3月，曙光股份的銷量更是為0。

值得一提的是，由于高端動力電池產能不足，一些小型的客車企業如果想找第一梯隊的電池企業合作也并不容易。一般來說，電池企業會評估車企的資金情況與訂單情況。根據上述客車企業高層透露，由于補貼改為清算制度，賬期拉長了，加上訂單量不多，大型的電池企業考慮到回款問題，并不會樂于接受小型客車廠的訂單。

在上述背景之下，業內人士認為，小型客車企業或面臨被整合、甚至出局的危險。“對于不達標且資金實力較弱的企業來說，一旦面臨收購將沒有太多的議價能力。”上述客車企業高層如此說道。

突圍之策

業內專家認為，在補貼大幅下滑的關鍵時期，中小企業不妨轉換思路，尋求多方資源和幫助，以更低的成本為企業創造出更多的價值。

“糟糕的企業在抱怨中消亡，一般的企業在逆境中苦苦的掙扎經營，而優秀的企業則在危機中成長和壯大。”蔡景秋表示，小型客車企業還應選好市場切入點，同時制定一整套系統產品特種配合方案，充分挖掘自己產品的市場潛力。

而另一位不愿意具名的業內人士表示，由于難以形成規模，小型客車企業在成本上面臨更大的壓力。為此，小型客車企業更應該做好產品規劃與成本控制方案，做好產品的差異化發展。

“小型客車企業更要善于打地方經濟牌，運用政府力量、地緣和人緣優勢，形成某種保護性壟斷的地方市場。”上述業內人士補充說道。

總的來說，多位業內人士認為，小型客車企業更應該做好產品的差異化發展，發掘新的市場切入點，推出一些規模客車企業無法達到的客車產品。