不久前，賈躍亭造車的新金主第九城市宣布進軍充電樁市場，有人疑問說，現在才進入這個市場是不是有點遲？

充電樁不是個新鮮玩意，充電樁市場更不是。

就像燃油汽車與加油站相伴相生一樣，隨著新能源汽車銷量呈幾何倍數增長，充電樁市場也開啟了野蠻生長時代。

在2015年的那一波氣勢如虹的股市行情中，充電樁概念作為其中一波浪潮也曾引發市場的高度關注。

此后，盡管新能源汽車熱度不減甚至愈演愈烈，但市場對充電樁的關注度卻開始逐步減弱。

充電樁的未來市場空間巨大毋庸置疑，但是隨處可見的充電樁背后，盈利不確定性高、回收期過長，行業壁壘過低、龐大的前期現金流壓力、運營商各自為戰等痛點，在過去的發展歷程中壓縮了充電樁行業的發展預期。

公共充電樁的困境

私人充電樁有著剛需支撐，雖然一些老舊小區存在無法設樁的問題，但買了新能源車的車主們基本都傾向于配套一個自家的充電樁。

白天開車出門、晚上回家充電，在私人充電樁領域，充電速度較慢的交流電充電樁完全可以滿足需求。

但是公共充電樁的境遇卻不好過。

作為滿足汽車快速充電需求的應用場景，早期的公共充電樁不僅布局分散，其中一大部分也是慢速的交流充電樁，布局不合理、定價高、充電慢導致了早期公共充電樁使用率偏低、甚至部分近乎廢棄。

隨著市場的探索，大功率直流電充電技術帶來一波新的市場更迭，直流充電樁充電時間相比于交流電樁大幅縮短，根據功率和電池容量的不同，充滿電只需10-100分鐘，由于直流充電樁單樁制造成本高，一般僅適合應用于公共充電樁領域。

截止2018年年末，我國運營狀態的公共充電樁近30萬個，相比于2015年4.9萬的數量，增長六倍。但在2018年，充電樁的增長速度開始放緩。

相比于新能源汽車保有量的高歌猛進，公共充電樁的數量顯得有些跟不上趟。

增速下降的原因在哪？

建設大功率的充電站和集中式充電站，前期需要投入大量的成本，但后期的運營和資金回收卻是一個長久的工作。

根據天風證券的計算，在保證正常的運營和使用率的情況下，運營類充電樁的靜態投資回報期平均為5.74-9.57年。

因此我們也可以認為，公共充電樁建設增速的下滑，也是行業趨于理性開始優化布局、精耕細作的結果。

市場格局未定，行業迎來拐點

充電樁市場分為上游硬件設備廠商、運營商、以及下游的解決方案提供商，在這三者中運營商是整個行業的核心。

由于充電樁硬件設備的技術壁壘較低，上游廠商競爭激烈，利潤率較低，而運營商環節的想象空間更大，因此部分上游廠商也會參與充電樁運營環節。

截止2018年底，在30萬個樁的公共充電樁運營市場中，特來電、國網公司、星星充電三大巨頭已經占領了市場78%的份額，市場集中度較高。

隨著新能源車行業洗牌和政策利好，當前格局清晰的充電樁市場有望在此基礎上帶來一波新的增長及調整。

新能源汽車市場是充電樁行業的發展基礎，3月26日新一輪新能源汽車補貼政策實錘退補，新能源汽車行業迎來洗牌和良性發展趨勢，整體基本告別了“不成熟”車型，行業未來的整體趨勢向好。

小八認為，未來，動力電池新能源車和近期政策利好的氫能源車將形成互補。

氫能源汽車目前看來落地尚遠，未來可能將在貨車、長途客車、中長途家用車中占比較高。

新能源汽車則更大可能在城市公交、城市特殊用車、出租出行、中短途家用車輛中將占據較高比例，

因此，公共充電樁市場在區域集中式、成規模的充電站領域預計將獲得更高的發展，尤其是政府采購領域和企業合作領域，在電動車完成普及化之前，將持續存在需求缺口。

新入玩家空間可期

在新一輪新能源汽車補貼政策中同時提到，取消新能源車的地方補貼，同時，轉而支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。

這意味著市場或將迎來更多的資金進入和參與者。

由于上游充電基礎設施廠商處于激烈競爭態勢，運營商們的設備采購成本差異極小。

而且運營商屬于重資產、重運營、回報久的模式，在仍處于高現金流投入的當下（行業未成熟期），現金流限制了頭部企業的擴張速度。

因此當前高份額的市場參與者無法對后來者形成壁壘。

對于充電樁行業后續進入者來說，如果能夠同設備生產商形成良好合作關系、擁有較好的資金投入，同時在精細化運營上多下功夫，那么攫取市場空間的難度就不會很高。

我國大部分城市、鄉鎮的新能源車市場還在起步和加速階段，其充電樁基礎設施未能得到完善，市場新進入者在這些區域的機會很大，即使最終沒有當前頭部企業的規模，但仍然可以在每一個城市據點中實現優勢盈利。

近期，除了第九城市開啟布局充電樁市場，大眾與一汽、江淮成立新能源公司，經營范圍也指向電動汽車充電墻盒及充電樁的開發等。

相比于風風火火的造車新勢力，作為新能源汽車配套而發展起來的充電樁市場，投入周期長、行業整體也沒有那么風光、高大上。

但從風險平衡的角度來看，作為充電樁行業核心的充電樁運營市場，或許更適合新進入者分一杯羹。