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比克:再一次對戰外資動力電池

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2019年06月13日  

2019上海車展,三家新造車勢力推出新車型:小鵬P7、金康SERESSF5、零跑S01Razer聯名版。它們的共同點之一,就是都選用了比克電池作為動力電池供應商

此前,在小鵬G3上,比克與技術來自松下的聯動天翼是共同供應商;在金康新能源,三星是另一款車瑞馳牌電動SUV動力電池供應商。此外,LG化學正投入1.2萬億韓元擴建南京的圓柱型電池生產線。

這意味著,比克和外資動力電池,面臨正面的競爭。

上海車展上,比克電池也直接參展。比克帶著已經大量供應的18650圓柱電芯、新開發的27100電芯和方形電池亮相展會。比克電池副總裁李鳳梅在展臺接受了媒體采訪。針對和外資電池競爭的問題,李鳳梅表示,“從2005、2006年開始,我們上圓柱生產線的時候,和這幾家友商的PK就已經開始了。十幾年來我們是競爭過來的,是比較有信心的。”

比克電池副總裁李鳳梅

比克拿什么和外資競爭?在補貼退坡、貨款難回的情況下,比克如何應對?技術路線爭議不斷,比克又如何選擇?

1

如何應對外資?

比克電池成立于2001年,在進入動力電池領域之前,已經是中國乃至全球消費電池的知名生產企業之一。

比克電池也是國內首家進入惠普、戴爾供應商體系的鋰電池企業。在爭搶惠普、戴爾訂單過程中,比克面對的,就是海外的電池廠家。

李鳳梅所說的2005、2006年開始的競爭,就是指在消費電池領域的競爭。而到了2019年,三星、LG已經重新進入了中國純電動乘用車市場。松下、SK也摩拳擦掌,中外動力電池企業的正面對抗將再度啟動。

三星電池供應給金康順馳牌純電動SUV

“我們認為國外企業進入可能會在一定程度上加劇競爭,挑戰一定是存在的,但比克作為圓柱體系的領頭羊,必須接受挑戰并加速自身發展。”李鳳梅認為,相對外資電池企業,比克跟上游、下游緊密合作,是一大優勢。

在比克出貨量最大的圓柱領域,海外對手諸多。包括特斯拉采用的松下電池,有媒體稱,松下21700的成本已經降到了0.7元/Wh,能量密度已經達到300wh/kg。

比克的18650和21700電芯

李鳳梅表示,目前為止,比克21700生產量還不是特別大,還沒有松下這樣的大批量生產,在成品率上肯定還是有差距,“但是我們原材料以國產材料為主,因此原材料的成本上比松下低一些”。

國產材料會不會影響電池性能呢?李鳳梅認為不會。“我們選擇的供應商廠家都是國內前三、全球前十的企業,而且比克跟國際廠家材料也有采購的,也有合作和交流,技術上國內目前不落后于國外。”

在能量密度方面,李鳳梅介紹,目前比克能量密度可以達到260Wh/Kg,2020年目標是是做到300Wh/Kg。“我們認為300Wh/kg已經滿足了汽車應用的需求,下一代動力電池并不一定以能量密度為衡量標準。”

李鳳梅還認為,比克的電芯,在長壽命長循環,表現是比較好的,能夠保證1000次循環以上。

2

降本和賬期雙重壓力

2019年的補貼政策發布,新能源汽車購置補貼較2018年退坡近50%,如果算上取消地補,相當于退坡75%。車企都說難以承受,必然也會要求上游企業降價。

李鳳梅表示,大勢所趨,電池行業必須降價。她認為行業降價在15%-20%之間。但她也強調,“不只是電池廠商需要降成本,全供應鏈企業都需要,因為大家都是從成本開始算的”。

總體而言,她認為上下游可以團結起來共同應對壓力,通過優化材料端設計,優化電芯設計、優化整車設計、優化工藝,整個產業鏈提高效率降成本。“面對補貼退坡我們還是很有信心的。”而且,“補貼退坡雖然會產生陣痛,但長期來看是會引導消費者從追求補貼和低價,到追求真正的品質和品牌,這樣對于真正追求品質的生產商及上下游廠商來說,也是長期利好。”

比克電池模組

補貼退坡帶來的成本壓力是一方面,新能源汽車產業鏈的企業,往往面臨巨額應收賬款,影響企業經營。

李鳳梅介紹,2017年開始,比克通過業務轉型來改善營收狀況。“原來我們以動力為主,通訊類產品占的比較少,現在動力一部分轉型到儲能領域,另外一部分轉型到輕型小動力領域。以前裝在一個籃子里,現在裝到三到四個籃子里。第一現金流會得到保障,第二利潤得到保障,第三風險得到可控。此外,我們也在通過跟一些大的廠家合作以及學習,不斷地提升技術管理,提高品牌的知名度。”

2017年的轉型,在業務層面已經見效。2018年,比克儲能加小動力電池產能已經占30%以上,加上新擴產的產能可達到50%。

3

技術路線如何選擇?

比克在動力電池領域,以圓柱為主。這次上海車展,比克也帶來了方形電池參展。

比克方形電芯

方形電池比克到年底已經能量產,其產品規格包括48Ah、275Ah以及45Ah混動產品。其中45Ah高倍率產品,也是高鎳811,5C快充技術能達到12分鐘充電80%,電池能量密度能做到200wh/kg。

“在深圳有一條產量達1GWh的方形電池中試線。產線規劃是在鄭州的二期項目,現在廠房已經在建設了,預計在今年的第四季度產線會建完,年底之前會投產。”規劃的產能是2GWh,既有磷酸鐵鋰線也有三元線。

她還介紹,45Ah產品已經通過了一汽的審核,有望進入供應鏈,另外和吉利、奇瑞、長城都有接觸,在送樣技術交流階段。

除了圓柱和方形,比克在消費電池領域也有量產供應軟包電池。在軟包動力電池領域,比克也有研發團隊。但是,比克認為軟包裝可能需要進一步驗證。“軟包裝的鋁塑復合膜,沒有人能證明它能跑5萬、10萬公里,用多少年。因為一直都是手機用的鋁塑復合膜,不像鋼殼的時間長,所以很多東西沒有驗證,你不知道到底是不是方向。”

比克軟包電池應用

因此,對于封裝技術路線,比克仍然堅持圓柱為主。

李鳳梅表示,動力電池技術方向還不是特別的明朗,“所以目前仍然以圓柱為主,如果客戶有需要的話我們可以根據需求調整。”

從外資電池廠商的路線選擇來看,松下以圓柱為主,也有方形,但是用于混合動力;三星有圓柱;LG既有圓柱也有軟包電池。

“圓柱應用有30多年的歷史。”李鳳梅還是看好圓柱,“有時候大家也想看看另外一個路線是不是也要嘗試一下?嘗試的過程中會出現一些問題,可能還是會回流的,未必是方向。”

從市場需求看,圓柱在國內和海外的智能兩輪、三輪車應用也很廣。乘用車上,高端車用圓柱仍然是主流。“特斯拉可以說是市場的風向標。”

“從安全角度考慮的話,做電池確實有很大的挑戰性,那么怎么相對安全?那你就把電池做小,一個一個得到控制,然后就相對安全了,大容量更難控制些,發生事故后危害也更大。所以綜合來看到底方向是什么?其實行業里一直有爭論的,比克堅持的是圓柱用于高端車型。”

至于全行業,她認為只有在實踐過程中往下看,現在幾種路線可能會并存。

在封裝技術路線之外,正極材料技術路線同樣存在多條路線。

比克的動力電池是三元電池,近期推出了高鎳811。李鳳梅介紹,“高鎳811我們是從十幾年前就已經開始在做了。2007年,金屬鈷達到90萬/噸,為了降低成本我們在生產手機用電池的時候就采用了高鎳811產品,當時我們就使用了高鎳811摻鈷酸鋰材料。”

李鳳梅還透露,不止于811,比克電池正極材料中鎳含量一直在提升,目前到了94%、95%左右。

由于補貼退坡,一些廠家索性采取了磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰會回潮嗎?

李鳳梅認為,磷酸鐵鋰的裝車多集中在客車、專用車等類別,乘用車還是以三元為主,這個趨勢沒有變化。“我們還是以三元為主的,目前我們合作的客戶也沒有因為降補貼去選擇磷酸鐵鋰。消費者需求和技術路線的發展決定了乘用車會需求基于安全的,更高能量密度比的電池,這是大勢所趨。”

在價格方面,她認為,從性價比來看,真正解決了自放電、一致性、低溫性能的磷酸鐵鋰電池,也未必比三元電池價格更低。

在安全方面,她提醒,“磷酸鐵鋰電池并非一定比三元電池安全。對于任何類型的鋰電池而言,不在一定程度上提升能量密度,就無法滿足市場需求,追逐自身能量密度極限,就一定會導致安全隱患增加,這對磷酸鐵鋰電池同樣適用。”

“從整車來看,車用電池安全和單體電芯品質、整車設計、電池管理系統、模組及電池包封裝、外體材質和保護措施、駕駛習慣及充電技術都有相關性。一旦出現了問題,直接針對是不是高鎳,其實是不合理的,這當中還差了好幾層。”

2008年,比克承接國內首個應用于汽車的鋰電池國家863項目——電動汽車用鋰離子動力電池系統產業化技術研究,從而進入動力電池行業。迄今已有十年。

這十年,既有開拓先河的艱難,有圓柱電池因特斯拉成功而成為主流之一的突破,也有補貼退坡帶來的成本壓力,還有賬期過長的引發的焦灼。在技術路線、競爭環境方面,比克也是歷經風雨。

在補貼漸退,外資動力電池再度入華之際,李鳳梅坦言,比克壓力確實比較大。但是,“對手再強,市場上也不會只有一家企業。好好做事,把自己的東西做好,品質高、性價比高的企業一定會留下來的。”

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