安全

不論哪個(gè)品牌的三元材料鋰電池，在內(nèi)部短路或者正極材料遇水后都會(huì)有明火產(chǎn)生，即便18650電池外有鋼殼保護(hù)，但也依然無法承受極端沖擊。但只要能做到并不比內(nèi)燃機(jī)車油箱在極端事故更容易燃燒起火的話，筆者覺得就特斯拉的電池管理系統(tǒng)就已經(jīng)算勉強(qiáng)解決了電池的安全問題。通過高智商的電池管理系統(tǒng)，特斯拉已經(jīng)可以把三元材料鋰電池的總分從270拉升到350分。

磷酸鐵鋰方面

它最大的不足在于能量密度低（110WH/Kg），低溫下容量衰減巨大（-10℃下容量為25℃下的55%左右）。優(yōu)勢也挺明顯，尤其是對我國的車企更是如此。我國鋰礦儲量豐富，截止2011年全球探明儲量1300萬噸，我國儲量350萬噸。正極材料的氧化鐵磷酸鹽儲量充沛，大批量生產(chǎn)后價(jià)格下探空間還很大。而我國正好極為缺乏鈷礦，全球儲量剛果占一半，澳大利亞21%，中國只有1%。采用鈷酸鋰或者還有鈷的三元材料的電池，我國車企生產(chǎn)電動(dòng)車的成本就很被動(dòng)。磷酸鐵鋰電池可以輕松以20C放電，所以混動(dòng)的汽車配置小電池首先考慮磷酸鐵鋰電池。0%-100%的循環(huán)下3000次容量才衰減到80%，滿電長期存放衰減速度也不夸張。穿刺、短路、350℃高溫都不會(huì)爆炸燃燒。這些優(yōu)勢讓中國，尤其是擁有磷酸鐵鋰研發(fā)和生產(chǎn)的中國車企不太可能選擇其他種類電池。

三元鋰電+優(yōu)秀電池管理系統(tǒng)將勝出

有時(shí)產(chǎn)品好不一定賣得好，筆者個(gè)人更看好特斯拉引領(lǐng)的電池技術(shù)：電池管理為核心。看過馬斯克的訪談后筆者知道特斯拉做電動(dòng)汽車最頂層的目的是減少碳排放，利用清潔能源盈利。開放專利后將會(huì)降低這個(gè)方案的門檻，更多廠商會(huì)來效仿。參與的廠商越多特斯拉越高興，這和他們的目的是一致的。經(jīng)常聽國產(chǎn)電動(dòng)車談“彎道超車”。汽車是綜合行業(yè)，包含機(jī)械、電子、自動(dòng)化、材料、基礎(chǔ)科學(xué)、管理、金融、法律、教育、醫(yī)療等等，

他們一起構(gòu)成了汽車行業(yè)的整體水平，甚至也可以說是國家綜合實(shí)力的縮影。我國現(xiàn)狀就是大幅度落后于發(fā)達(dá)國家，汽車行業(yè)也一定大幅度落后于發(fā)達(dá)國家，憑借某個(gè)部件的優(yōu)勢、憑借某幾個(gè)公司的經(jīng)營優(yōu)勢只能縮短和別人的差距，遠(yuǎn)談不上超車。筆者當(dāng)然期待著有生之年看到超車，這需要我們和下一代的努力。只要特斯拉不去涉足磷酸鐵鋰電動(dòng)車的研發(fā)，筆者相信長期來看采用優(yōu)秀電池管理系統(tǒng)+三元材料鋰電池的方案會(huì)走的更遠(yuǎn)，超過磷酸鐵鋰的應(yīng)用。二十年后電能一定會(huì)替代燃油如果和內(nèi)燃機(jī)汽車相比，無論上面哪種電池都有極不方便的地方，當(dāng)前還有一些尚未成熟的電池，比如特斯拉就正在著力研發(fā)鋁空氣電池汽車。從1970年起全世界容易開采的2萬億桶原油已經(jīng)用完一半了，剩下的1萬億桶在25年內(nèi)用完不是夢，如果在這25年中石油技術(shù)沒能大幅削減開采成本的話，25年后每桶原油價(jià)格會(huì)超過500美元，甚至1000美元。可以對照的是1998年時(shí)北海布倫特原油在10美元附近波動(dòng)，今年的價(jià)格在100美元附近波動(dòng)，等到今后開燃油車，每公里油錢5塊錢時(shí)，無論鋰電池車也好，燃料電池車也好都會(huì)發(fā)展出適合自己特點(diǎn)的功能方案.