三元聚合物鋰電池是指正極材料使用鎳鈷錳酸鋰（Li（NiCoMn）O2）三元正極材料的鋰電池，三元復合正極材料前驅體產品，是以鎳鹽、鈷鹽、錳鹽為原料，里面鎳鈷錳的比例可以根據實際需要調整。三元鋰電池能量密度更大，但安全性經常受到懷疑。

之所以會有這樣的原因是即便這兩種材料都會在到達一定溫度時發生分解，三元鋰材料會在更低的200度左右發生分解，而磷酸鐵鋰材料是在800度左右。并且三元鋰材料的化學反映更加劇烈，會釋放氧分子，在高溫作用下電解液迅速燃燒，發生連鎖反應。說簡單點，就是三元鋰材料比磷酸鐵鋰材料更容易著火。不過需要注意的是，我們提到的是材料，而不是已經成為成品的電池。

正因為三元鋰材料有這樣的安全隱患，所以廠商也在努力往抑制產生事故的方向走。根據三元鋰材料容易熱解的特性，廠商在過充保護（OVP）、過放保護（UVP）、過溫保護（OTP）、過流保護（OCP）這幾個環節上都會下不少的功夫。所以自燃事件更多是應該考量廠商在這幾個環節的功能是否落實到位，而不是簡單的因噎廢食。

那么這兩種電池現在的使用情況又是怎么樣的呢？讓我們來關注一組數據。去年11月，磷酸鐵鋰電池的電動大巴裝機量占到了64.9%，三元鋰電池裝機量只有27.6%。相反，在純電動乘用車市場，三元鋰電池在去年11月的裝機量超過76%。

可以看出，三元鋰電池自身能量密度更大的優勢，應該是要作為未來汽車新能源存儲設備而生的。而現在發生相關的安全事件，在新能源汽車的普及仍然處于初級階段的時候，可以稱得上是一件好事。很多新能源汽車相關企業為了能夠完成搶占市場和獲得政策支持的雙重目標，放寬技術要求，大量生產經不起長時間反復使用的能源組件。汽車工作的環境是嚴苛的，長時間使用這些零部件，發生安全事故的原因難免大大增高。

因此我們可以認為在中國電動車百人會上工業和信息化部裝備司司長張相木發表要對三元鋰電池客車的安全性能進行評估，是國家有關部門有意從政策層面上進行一次標準的界定，以促進行業標準的產生。無論是對于消費者還是廠商，在未來都有著相當積極的意義。因此沒有必要因為在網上片面地看到三元鋰電池的安全事故消息就裹足不前，材料都是會有危險的，關鍵在于如何牢牢地控制。

對于純電動汽車，目前大多數人還是又愛又恨，更多的消費者是想買不敢買，畢竟純電動汽車目前還有很多點需要去解決的。而新能源純電動汽車最核心的部件就是電池了，如今買完車，除非一些電池終身質保的車輛，大多數車主都是擔心電池壽命過段，畢竟換一個電池可謂是價值不菲。那么純電動汽車電池是關鍵，怎么做才可以盡量延長電池壽命？講真，想要盡量延長電池壽命還是要注意以下這些事情，雖然有些俗套，但是還是希望對于大家有所幫助，尤其是對于一些剛剛買車的朋友，從頭開始注意純電動汽車的保養，勢必會讓你的車比別人的車用得更長久。

首先就是注意電池衰減問題，在國際標準下，純電動汽車電池的使用壽命并不是依靠時間來劃定，而是通過循環次數。完整的放完一次電算一次循環，這里要弄懂所謂的完整的放電，而且其中鋰元素是在電池反應過程中不可避免出現不可逆的電化學反應造成容量下降，這就叫電池衰減，一般衰減程度到百分之70到百分之80就可以算是一塊電池的壽命終結，至少對于純電動汽車來說，影響有些大了。想要讓自己的電池使用時間更長一定要記住不可在極端環境下給汽車充電，就是不能在太熱或者太冷的環境下給電池充電，這樣對于電池內部的化學物質會加速或者降低反應速度，對于電池的傷害是最大的。

其次就是不要長時間的使電池處于虧電狀態，因為作為現在電動汽車市場的主流三元鋰電池來說，電池需要電子長期保持在流動狀態下，只有這樣才能夠達到最理想的使用壽命，所以如果長時間使得電動汽車電池處于虧電狀態，那么對于電池的壽命是大有影響的。其實對于大多數車主來說都不會讓電池長期處于虧電狀態，但是對于一些家里有2輛車的朋友來說，這點就需要注意了，如果長時間不開，也要勤查看電池是否有電。此外，在東北的冬天，車主也需要注意，因為車很容易“凍”沒電了，該充電的時候還是要充電的。

最后說的就是不要深度的充放電，也就是說不要一直保持電量充得太滿或者使用到最后耗盡所有電量再充電。假如這樣做的結果就是使得電池的正負極結構得到不可逆的損害，從而使得電池的循環次數大大縮減，進而降低電池的壽命。想要使得自己愛車的電池用的更長，駕駛習慣也要改變，盡量要勻速駕駛，那樣電池的放電速度才能穩定，使電池實現穩定的內部循環，更好的是新能源電動汽車的電池穩定運行。可能有人覺得純電動汽車保養這么麻煩呢，講真，即便是傳統燃油車實際上也是需要你的愛惜的，所以不要覺得麻煩，至少這種做法的會讓你汽車電池用的更長久。