隨著汽車行業(yè)電動化浪潮洶涌，動力電池成為重中之重，將LG化學、松下、寧德時代等一大批亞洲電池企業(yè)直送云霄，也讓一些整車企業(yè)眼熱不已，開始涉足電池生產領域。傳聞已久的大眾集團自建電池工廠一事終于塵埃落定。在日前召開的股東大會上，大眾集團表示，將投資近10億歐元在德國下薩克森州薩爾茨吉特市建設電池工廠，該工廠最早將于2022年底投產。這是繼戴姆勒后，又一家歐洲大型汽車企業(yè)自主生產動力電池。

自建工廠漸成趨勢

目前，大眾集團的電池供應商包括寧德時代、LG化學、SKInnovation、三星SDI等，大眾與這些電池廠商簽署了數(shù)百億歐元的電池大單。不過，由于動力電池市場集中度較高，有實力的電池供應商通常與多家整車企業(yè)合作，手中握有大量訂單，難免出現(xiàn)供應不及時的情況。就像前不久外媒剛剛曝出，由于電池供應短缺，奧迪下調e-tron的既定產能，并計劃推遲投產e-tronSportback版。

在這種情況下，大眾集團選擇自建電池工廠，也是為了降低對中韓電池廠商的依賴，并為其電動化戰(zhàn)略提供強有力的后盾。按計劃，到2028年，大眾集團將在全球推出約70款新電動車型，且屆時將在全球交付2200萬輛純電動汽車，其中一半以上將來自中國市場。大眾集團計劃到2023年，在電動化、數(shù)字化、移動出行服務和自動駕駛領域投資約440億歐元，其中針對電動出行的投入將達300億歐元。到2025年，集團產品陣容中預計將有近1/4是電動車型。

在股東大會上，大眾集團表示，2019年將是集團“電動化攻勢的關鍵一年”，而中國本土生產的電動汽車有助于大眾提升銷量。作為大眾MEB模塊化生產平臺上推出的首款純電動產品，ID.3將于2020年亮相。目前，大眾集團在中國規(guī)劃建設的MEB工廠，即上汽大眾安亭工廠和一汽-大眾佛山工廠正在緊張建設中，計劃于2020年建成投產，屆時這兩座MEB工廠將為大眾集團新增60萬輛純電動汽車的產能。同時，大眾集團還表示，計劃最遲于2050年全面實現(xiàn)碳中和目標。

略顯激進的電動化攻勢背后，隱藏的是對動力電池的大量需求。在此次股東大會上，大眾集團修訂了動力電池需求預期。大眾集團此前預計到2025年，其對電池的需求量每年將達150GWh以上，這幾乎是2018年中國動力電池出貨量的3倍。而現(xiàn)在，大眾集團更新了這個數(shù)據(jù)，改為300GWh。

采購電池仍是主流

瑞士銀行去年年底發(fā)布一份報告預測稱，未來全球動力電池市場的需求將會激增，到2025年，全球電動汽車銷量將達1750萬輛，而電池需求量預計將從去年的93GWh提升至973GWh。

雖然已經有一些整車廠商選擇自建電池工廠，但目前在全球動力電池市場，大多數(shù)市場份額仍掌握在少數(shù)幾家電池企業(yè)手中，例如日本的松下、GS湯淺，韓國的SKInnovation、LG化學、三星SDI，中國的比亞迪、寧德時代等。這些企業(yè)與大多數(shù)主流整車廠商都有合作。以寧德時代為例，其不僅掌握了國內不少車企的電池訂單，還進入了寶馬、奔馳、大眾、捷豹路虎等國際主流車企的電池供應鏈，寧德時代目前正在德國東部圖林根州建設電池工廠，2022年投產后將形成14GWh的產能。

日前，沃爾沃宣布與寧德時代及LG化學簽訂長期協(xié)議，以確保未來10年新一代沃爾沃與極星品牌車型的鋰離子電池供應，這份訂單金額達數(shù)十億美元。“這一協(xié)議確保了我們未來10年的電池供應。對我們來說，每個地區(qū)都配有兩家供應商，也保證了供應鏈的靈活性。”沃爾沃汽車全球采購部高級副總裁瑪?shù)倌取げ计婧郎嵴f。2017年，沃爾沃宣布將全面轉向電氣化，該公司表示從2019年開始所有車型都推出電動版，并表示他們的目標是到2025年底，電動汽車占到集團總銷售量的一半以上。

可見，沃爾沃的電池大單是與其電動化的整體戰(zhàn)略相吻合的。那么，為什么沃爾沃會選擇寧德時代和LG化學？沃爾沃首席執(zhí)行官塞繆爾森表示，主要是這兩家供應商的產能優(yōu)勢巨大。他還補充稱，沃爾沃采購的電池數(shù)量“與去年全球電池供應總量大致相同”。寧德時代方面則表示，將在瑞典派駐當?shù)貓F隊為沃爾沃提供本土化服務，在此次合作中，還將遵循沃爾沃的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略要求，使用清潔能源進行電池生產，并對原材料供應鏈進行追蹤管理，幫助沃爾沃提高整體供應鏈的效率、可持續(xù)性和透明度。

掌控話語權是關鍵

實際上，即使是在電動汽車領域獨領風騷數(shù)年的特斯拉，電池供應也是限制其產能的重要瓶頸。特斯拉此前多次出現(xiàn)車輛交付延誤的情況。此時，無論情況是否屬實，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克給出的理由中最常見的就是其電池供應商松下無法提供足夠的電池。為此，特斯拉和松下專門合資在美國內華達州建立了超級電池工廠。

除了供應問題，作為電動汽車的重要部件，電池對電動汽車成本影響頗大。通過自產電池，加強對電池生產原材料以及生產環(huán)節(jié)的把控，有助于企業(yè)更好地控制電動汽車的生產成本，話語權更大。大眾集團對外透露，他們將繼續(xù)在歐洲建設動力電池工廠，以確保其“電動化攻勢”得以順利實施。

在歐洲市場，戴姆勒更早走上了自產電池的道路。雖然戴姆勒計劃到2030年為電池電芯采購投入200億歐元，但戴姆勒同時也擁有電池工廠，并不斷擴建。其中，戴姆勒位于德國卡門茨的首家動力電池工廠已投產。

戴姆勒希望通過在全球范圍內采購動力電池單元，以掌握最前沿的技術，而自家則專注于電池組裝。戴姆勒去年年底透露，未來將投入巨資打造動力電池生產網絡，涵蓋三大洲8家動力電池工廠。位于德國斯圖加特和辛德芬根的電池工廠即將建成，另外3家分別位于泰國曼谷、美國阿拉巴馬州、中國北京。此外，不久前有外媒報道稱，戴姆勒今年將在波蘭建立一家電池工廠，從而將其全球電池生產網絡擴大至9家。

毫無疑問的是，整車企業(yè)進軍電池生產領域，一方面將會極大促進整個汽車產業(yè)向電動化轉型，另一方面也將引發(fā)車企與動力電池巨頭之間的激烈博弈。