《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》提出，要系統(tǒng)推進(jìn)燃料電池汽車研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化，到2020年實(shí)現(xiàn)燃料電池汽車批量生產(chǎn)和規(guī)模化示范應(yīng)用。《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》明確提出，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的發(fā)展目標(biāo)分別為1萬輛、10萬輛以及100萬輛。

燃料電池汽車更能適應(yīng)低溫環(huán)境

跟純電動(dòng)汽車相比，燃料電池汽車更適用于北方低溫城市。中國電動(dòng)汽車百人會(huì)執(zhí)行副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高表示，“在低溫環(huán)境下電池由于極化原因會(huì)使汽車?yán)m(xù)駛里程大大下降，同時(shí)還有取暖問題，而燃料電池更容易實(shí)現(xiàn)，純電動(dòng)相對來說難度就比較大。”

而國家電動(dòng)客車電控與安全工程技術(shù)研究中心副主任李飛強(qiáng)的研究團(tuán)隊(duì)所做的環(huán)境適應(yīng)性實(shí)驗(yàn)表明，宇通客車采用億華通的燃料電池系統(tǒng)在零下30℃的環(huán)境中冷凍20小時(shí)，能夠在15分鐘內(nèi)正常啟動(dòng)正常運(yùn)行，所以燃料電池客車完全能夠滿足在冬天的低溫環(huán)境運(yùn)行需求。

氫燃料電池和鋰電池汽車將長期共存

雖說氫燃料電池被認(rèn)為是終極的汽車能源解決方式，但是陳清泰認(rèn)為，在短時(shí)期內(nèi)氫燃料電池汽車與儲(chǔ)能電池汽車不是非此即彼的替代關(guān)系，兩者各有所長，可分別應(yīng)用在不同的場景，因此在未來較長時(shí)間兩者將是并存發(fā)展的態(tài)勢。

羅俊杰也持類似觀點(diǎn)，“在未來以分布式為主、零排放為特征的能源主體架構(gòu)中，氫燃料電池汽車會(huì)與純電動(dòng)汽車長期并存、互補(bǔ)，共同滿足交通運(yùn)輸和人們出行的需要。”

氫燃料電池汽車與采用鋰電池的純電動(dòng)汽車都是新能源汽車的重要技術(shù)路線，羅俊杰談到，從技術(shù)特點(diǎn)及發(fā)展趨勢看，純電動(dòng)汽車更適用于城市、短途、乘用車等領(lǐng)域，而氫燃料電池汽車可能更適用于長途、大型、商用車等領(lǐng)域。

燃料電池關(guān)鍵技術(shù)還待突破

雖然氫燃料電池汽車的市場前景非常廣闊，但是要實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的市場化推廣，我國還有許多技術(shù)障礙需要解決。目前，我國基本建立了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的燃料電池轎車和燃料電池城市客車動(dòng)力系統(tǒng)的技術(shù)平臺(tái)，據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心北京工作部新能源汽車技術(shù)服務(wù)中心主任朱成介紹，與國外的技術(shù)相比，我國在燃料電池的關(guān)鍵基礎(chǔ)材料，包括零部件、整個(gè)高端的集成、電池的壽命、成本、批量制備能力等方面，還存在比較大的差距。

“燃料電池汽車的核心是燃料電池的發(fā)動(dòng)機(jī)，就是電堆系統(tǒng)，我們國家的燃料電池電動(dòng)系統(tǒng)在可靠性、耐久性、運(yùn)行效率方面與國外目前存在比較大的差距。”朱成談到。

在燃料電池系統(tǒng)方面，我國電堆的水平還算不上世界一流。科技部高新技術(shù)發(fā)展及產(chǎn)業(yè)化司副司長續(xù)超前表示，質(zhì)子交換膜、高壓儲(chǔ)氣瓶、空氣壓縮機(jī)等還比較落后，需要進(jìn)口。另外，加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還很不足，對燃料電池汽車的示范和驗(yàn)證有所制約。