新能源汽車的電池種類分別為鉛酸蓄電池、鎳氫蓄電池、鋰離子電池、鎳鎘電池和鈉硫蓄電池。這些電池的使用年限一般在5—8年，有效壽命在4—6年，這說明第一批被購買的新能源車動力電池即將被淘汰！

而且據統計，我國作為“新能源汽車大國”，累計產量已超280萬輛，2018年新能源汽車產銷量分別完成了127萬輛和125.6萬輛，同比增長了59.9%和61.7%，2019年更是有望突破150萬輛。

“退休電池”量大，難處理，成為了新難題。

2018年7月25日，工信部、科技部等七部委聯合印發《關于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》。將京津冀地區、山西省、上海市、江蘇省、浙江省等地設置為為試點地區。

如今八個月過去了，在廢電池的回收上確實出現了不少問題：

1、退役電池量較少。產業鏈下游企業爭奪擠占有限的退役電池資源，梯次利用電池采購價格居高不下。

2、退役電池所有權不明確。原本，汽車生產企業是電池回收責任主體，但國企客戶不愿交給專業廠家處理，零散購車的私企客戶，追蹤回收又很困難。

3、退役電池回收利用技術還不成熟。動力蓄電池回收利用行業標準在全國都是一片空白，市場無據可依。

其實從2015年開始，國家和有關部委就對新能源汽車動力蓄電池回收利用進行了規范。2018年工信部發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用調研報告》。今年全國兩會上，也提到了動力蓄電池報廢存在的問題，有關人員表示，目前還需要完善動力蓄電池回收利用體系和行業標準，優化相關產業技術，建立動力蓄電池強制回收利用制度。

這些都證明了，

對廢舊動力電池污染防治的重視程度，

在不斷的增加。

重視動力蓄電池回收不僅僅是因為電池未經妥善的處置，將威脅公共安全，造成難以逆轉的環境污染，還因為廢舊蓄電池是一座存在在城市中的礦山。

以鋰電池為例，雖然我國鋰資源量位居全球第四，但由于鋰礦品位差、提純難度大、成本高，每年需要進口大量的鋰礦，對外依存度極高，超過了85%。而報廢的鋰電池，金屬含量遠高于礦石，將其中的鋰、鈷、鎳等有價金屬加以回收，再生利用，能夠提高資源利用效率，減少進口，降低對外依存度，從而減少企業的生產成本。