三元鋰電池的粘結劑、導電劑、電極活性物質的燃點較低，操作不當時極易被引燃，發生熱失控后熱解氣體的爆炸極限范圍比常見烴類氣體還要大，而且單節鋰電池熱失控的氣體釋放量就能達到爆炸下限，從而發生劇烈的燃燒爆炸。

三元鋰電池熱失控之后熱量釋放快，1分鐘內就可釋放鋰電池內部70%的能量，火焰溫度高或是迅猛，且電池單體形成的火焰會從正極噴射從而導致周圍電池失控產生連鎖反應，致使火災發生后迅速進入猛烈燃燒階段。高達800℃以上的火焰（常規汽油車約為400℃）極易引燃汽車內飾或其他零部件，且電池平鋪在車輛底盤，分布廣、影響也就大。

鋰電池電解液大多是碳酸二乙酯、乙醚、碳酸丙烯酯等沸點較低的可燃有機溶劑，高溫下易揮發形成多種甲苯、苯乙烯、一氧化碳、氟化氫等有毒有害氣體。

特斯拉的電池包就是由7000多節圓柱電芯串并聯組合而成

三元鋰電池的燃燒滅火困難，鋰電池熱失控時一般伴有大量白煙、溫度高、能見度低且有大量腐蝕性氣體產生，使消防人員開展滅火工作產生困難。并且由于電池內部組分提供了可燃物和氧化劑，干粉、泡沫等常規滅火劑基本不能夠熄滅電池著火。大量的水雖然可以冷卻電池系統起到一定的滅火作用，但在電池殼體發生破壞的情況下，電池內活潑的金屬鋁遇水燃燒，反而可能加大火勢甚至引起爆炸。在文獻研究中有提到可采用亞納米級固相微粒和惰性氣體混合物的氣溶膠作為滅火劑。但……這并不常規。

所以我們看到，特斯拉在地下車庫內著火之后，只能等待車輛完全燒完，而沒辦法施以有效的滅火手段，并且還需要封鎖車庫，避免人員第一時間進入造成中毒。

☆易燃不代表危險，汽油也易燃，失控才是

上邊頻繁提起的一個詞是熱失控，這是鋰電池發生自燃、危險的主要原因。熱失控是指電池使用過程中產生的熱量無法散出，溫度異常升高反而導致電池內部反應更加劇烈，放出更多的熱，兩相促進最終導致燃燒或爆炸。

比如這張圖：某NCM電池負極（材料為鈦酸鋰）的溫度與放熱曲線。正常的鋰電池在使用過程中BMS應該將電池溫度控制在合理范圍內。但如果電動車的熱管理設計不好，可以看到，隨著電池溫度的上升，電池內部自行產生了多個放熱峰值，80攝氏度左右SEI膜開始溶解，產生大量的熱，隨后溫度繼續上升135℃左右隔斷開始溶解，正負極短路，溫度急劇上升到200℃左右，正負極材料與電解液開始反應，放熱量極大電池爆燃。

在溫度達到一定的閾值之前，過高的溫度雖然會導致電池的損壞，但并不是完全致命的，如果電池安全機制設計良好，還有機會壓制溫度，但到了某個閾值，形成了鏈式反應，那爆燃就不可避免了。（各個溫度節點隨鋰電池材料工藝不同會有區別，比如三元鋰電池的熱失控溫度在190℃左右，而磷酸鐵鋰的熱失控溫度在230℃左右）

因此，磷酸鐵鋰電池相對會比三元鋰電池更加安全，而另一邊，雖然都是易燃易爆品，但汽油的潛在危險程度在經過了汽車百多年來的發展，也已經降的比還是新生事物的鋰電池更低，這一點不可否認。

☆是什么導致了熱失控

但是，失控并不是那么容易發生的。為什么會發生熱失控？有電池的內因（自發的），也有外因。什么叫內因，那就是你正常使用，不磕不碰不犯錯，電池內部自己莫名其妙短路自燃了。只要是能夠通過國家標準檢驗的產品，這個概率是其實是很低的。

內因受材料和工藝影響。磷酸鐵鋰就比三元鋰安全，因為它的熱失控溫度更高（三元190℃，磷酸鐵鋰230℃），出問題的概率也就低。但目前來看，比起材料造成的差異，工藝的影響更大，比如電池制造過程中隔膜表面吸附有導電的金屬粉末、電池各部件尺寸不能精確匹配、電極片邊緣不平整、電解液分布不均勻、正極材料純度不夠等等都有可能造成電池內部短路，導致不可逆的溫升起火。

外因和錯誤的使用有關，包括過充、外短路、高溫、超壓和外力沖擊等。過充電會導致正極過度脫鋰而負極過度嵌入，產生鋰枝晶，對正負極造成不可逆的損壞并持續升溫。

鋰電池的壓力也可以分為內壓和外壓，內壓來自于電解液的熱膨脹、鋰枝晶形成、氣體轉變等；外壓來自于環境壓力、機械碰撞帶來的擠壓、壓力變化等，不論外壓還是內壓，超過一定限度，電池內部強度較低的隔膜、粘結劑就會產生變形、導致鋰電池內部短路工作異常，引發事故。

外力的沖擊、振動、跌落、擠壓、穿刺等行為也會導致電池隔膜破裂并致使短路，對于電池組，外力也可能導致控制芯片及器件的損壞，進而引發劇烈燃燒乃至爆炸事故。相對于磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池在面對針刺和外部高溫試驗時溫升更大，毒性氣體釋放量也更大，熱失控溫度低，潛在危險也更高。

但有什么辦法呢？電動車想要跑得遠，能量密度就得高，三元鋰電池才能夠符合要求，至于安全，就得看車企BMS、電池封裝等的水平了。