中國汽車市場的增長引擎面臨“熄火”風險。

近期，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的5月銷售數(shù)據(jù)顯示，當月汽車總體銷量呈現(xiàn)繼續(xù)下滑的趨勢，而近年來高速增長的新能源汽車也暫別高增長，進入了低速增長階段。

在車市整體低迷的背景下，新能源汽車也未能幸免。而在補貼等政策福利消退的情況下，新能源汽車更是“如臨大限”。根據(jù)此前公布的文件，6月25日將會是最新補貼政策執(zhí)行的最后一天“緩沖期”，此后，市場上的電動汽車要么漲價，要么將向車企轉嫁一部分成本。

作為一項仍處于發(fā)展初期的產(chǎn)業(yè)，新能源汽車近年來快速走入市場，被視為低迷車市中的“新希望”，并承擔了重塑汽車產(chǎn)業(yè)格局的重任，然而，殘酷的現(xiàn)實是，它也許還沒有成熟到可以直面燃油車的競爭。

從生產(chǎn)成本上而言，以電動車為主的新能源汽車遠未達到和傳統(tǒng)燃油車相同的水平，而隨著汽車銷量的持續(xù)下滑，燃油車接二連三進行價格下探，也進一步擠壓了新能源汽車的增長空間。事實上，大勢所趨下，不少電動汽車也開啟了打折優(yōu)惠，但隨著補貼退坡，這樣的優(yōu)惠能否延續(xù)尚未可知。

值得一提的是，盡管受購車成本高、起火事故頻發(fā)、保值率低等因素的影響，電動車仍被不少消費者拒之門外，但整體而言，較之于前幾年，市場的確已經(jīng)打開，而在新能源汽車行業(yè)內(nèi)，格局也是充滿變數(shù)。

在近期舉行的產(chǎn)業(yè)峰會上，北汽新能源黨委副書記、新聞發(fā)言人連慶鋒對當前的行業(yè)現(xiàn)狀如是總結：“中國新能源汽車已經(jīng)進入淘汰賽。未來是美好的，但能不能活下來才是關鍵，企業(yè)只有先保證生存，才有機會贏得未來的蛋糕。”

新能源汽車暫別高增長

中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，今年5月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量11.2萬輛，環(huán)比增長10.4%，同比增長16.9%；銷量10.4萬輛，環(huán)比增長7.9%，同比僅微增1.8%，而4月份，新能源汽車銷量同比增長還高達18.1%。

新能源汽車的高速增長不過短短兩三年時間，目前全年銷量僅有百萬輛水平，因此業(yè)內(nèi)對其繼續(xù)高增長抱有一定預期。不過，在多重因素的作用下，這份高增長難以為繼在5月份初現(xiàn)端倪。

業(yè)內(nèi)分析認為，5月份新能源汽車銷量結束高增長，既有補貼退坡的原因，也有整體市場下滑的影響。

一方面，5月處于新能源補貼新舊標準切換的過渡期，更準確地說是“冷靜期”，4月的高速消費對5月有一定沖擊；另一方面，燃油車進入價格下滑通道，尤其是即將在多個地區(qū)被“禁售”的國五排放標準車型，其價格的一跌再跌侵占了新能源汽車的部分市場。

歸根結底還是市場低迷所致。車市持續(xù)下滑，降價潮席卷燃油車，對新能源汽車來說顯然不是好事，整體局勢欠佳之下，新能源汽車面臨的競爭將更為激烈。

事實上，在不少車企打出低價折扣吸引更多消費者時，并沒有嚴格區(qū)分燃油車還是新能源汽車，而是在兩種車型中各自挑出一部分，針對性地提供優(yōu)惠，例如燃油車中的“國五”車型，以及新能源汽車中銷量不那么盡如人意的車型。

以上汽乘用車為例，參與內(nèi)部員工優(yōu)惠購車的車型，除了燃油車之外，也包括榮威e950、榮威eRX5以及名爵eMG6等混動車型，此外還包括旗下旗艦純電動SUV榮威MarvelX，其員工特惠價格最低下探到23萬余元，而MarvelX今年前四個月總銷量不足千輛。

隨著更多傳統(tǒng)車企進入新能源汽車市場，該細分領域的內(nèi)部分化也逐漸明顯，競爭也趨向白熱化。市場研究機構威爾森發(fā)布的新能源汽車行業(yè)月報顯示，與2018年一季度相比，今年一季度，北汽、上汽等車企的新能源市場份額顯著降低，而“后來者”吉利、長城的市場份額排名則有所上升。

值得一提的是，更多外資品牌也在這塊市場中嶄露頭角。4月，上汽大眾帕薩特PHEV異軍突起，成為新能源前十車型中唯一的合資車型；而在3月，特斯拉也因為Model3的交付而擠入前三。

威爾森分析認為，中國新能源汽車市場競爭仍處于產(chǎn)品、技術、品質層面，而品牌文化、情懷層面積累少之又少，因此短期內(nèi)銷量、排名都難穩(wěn)定，而一些特殊情況也會成為影響銷量排名的重要因素，例如，長城的崛起很大程度上就是源于歐拉出行品牌的消化。

中國新能源汽車步入2.0階段

客觀而言，這些市場特征都說明，新能源汽車正在逐步從政策導向階段進入市場化發(fā)展階段。在補貼逐步退坡的背景下，更多車企加入了這一細分領域，同時也在悄然改變著這個行業(yè)的“玩法”。

連慶鋒認為，當前中國新能源汽車已經(jīng)步入了2.0階段，在這個階段，產(chǎn)品品種快速增加，2018年新售及在研車型達到166個，超過歷史總數(shù)的一半以上；技術漸趨成熟，電池技術取得重大突破，續(xù)航里程突破500公里，能夠與燃油車正面競爭；企業(yè)進入壁壘提高，新能源乘用車生產(chǎn)資質審批暫停；政策主導轉向市場主導，2018年4月，新能源乘用車雙積分政策正式實施，新能源汽車市場化時代到來，而今年6月25日，新的補貼政策正式落地，整體退坡幅度超過50%。

但在整體汽車產(chǎn)業(yè)變革的同時，新能源汽車行業(yè)也將經(jīng)歷成長的陣痛。補貼退坡是現(xiàn)在新能源汽車發(fā)展的問題之一。業(yè)內(nèi)的共識是，新能源汽車成熟的標志是，能夠以一個接近平等的競爭姿態(tài)站在燃油車面前，這個時間節(jié)點預計會出現(xiàn)在2021年或2022年，這也是補貼退坡的最后消失的時間線。

但這個預計恐怕過于樂觀了。連慶鋒表示，電動車和燃油車的成本到2025年才有望持平。隨著補貼等政策福利釋放的需求增速逐漸放緩，而供給者快速增多，僧多粥少，蛋糕不夠吃，傳統(tǒng)車企轉型的自主品牌、跨國品牌與造車新勢力三股力量競相角逐，他認為，新能源汽車市場已由藍海轉變?yōu)榧t海。

而“內(nèi)部”競爭再激烈，新能源汽車的對手也還是燃油車。“要在沒有補貼的情況下，實現(xiàn)新能源汽車的二次破局，最終實現(xiàn)對燃油車的深度滲透。”連慶鋒認為，“如果不能成功滲透，整個新能源汽車行業(yè)將進入調(diào)整期，光明前景將遙不可及。”

在新能源汽車“破局”過程中，無論是傳統(tǒng)汽車制造商，還是造車新勢力，都認為這一輪“窗口期”至關重要。此前在蔚來汽車的一季度財報交流會上，蔚來創(chuàng)始人兼CEO李斌也表示，智能電動汽車發(fā)展的“窗口期”給汽車初創(chuàng)公司提供了發(fā)展機遇，但能否真正抓住這個機遇，其實還是有很大挑戰(zhàn)的。