碰撞是典型的機(jī)械觸發(fā)熱失控的一種方式。特斯拉屢次發(fā)生起火事故就是這個(gè)原因。歐陽(yáng)明高透露，清華大學(xué)跟MIT共同合作對(duì)特斯拉在美國(guó)的碰撞事故進(jìn)行過(guò)分析。如果在實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行碰撞的一個(gè)仿真，最接近的是針刺。

歐陽(yáng)明高還表示，通過(guò)對(duì)三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池進(jìn)行針刺試驗(yàn)，研究熱失控過(guò)程，發(fā)現(xiàn)磷酸鐵鋰電池在這個(gè)熱失控過(guò)程中沒(méi)有三元鋰電池放熱表現(xiàn)的那么劇烈。實(shí)驗(yàn)表明，不同的材料在針刺的時(shí)候會(huì)有不同的反應(yīng)，，磷酸鐵鋰相對(duì)安全。

“所以到現(xiàn)在為止，仍然堅(jiān)持在大客車上主要使用磷酸鐵鋰電池，暫時(shí)還不宜大規(guī)模使用三元鋰電池，尤其對(duì)12米大客車。”歐陽(yáng)明高如此說(shuō)道。

解決碰撞觸發(fā)熱失控的辦法就是做好電池的安全保護(hù)設(shè)計(jì)。而這需要研發(fā)人員先了解熱失控的發(fā)生過(guò)程。

一般而言，熱失控發(fā)生之后，會(huì)往下傳播。比如第一節(jié)熱失控之后會(huì)有傳熱，開(kāi)始傳播，然后整組像放鞭炮似的一個(gè)一個(gè)接下來(lái)。針對(duì)這種傳播，可以建立一個(gè)模型，包含中間溫度升高率、化學(xué)能電能的產(chǎn)熱、傳熱對(duì)流等。整個(gè)熱電耦合的模型，可以用量熱儀來(lái)做一個(gè)相關(guān)的定量分析。

有了傳播模型，研發(fā)人員可以設(shè)計(jì)如何來(lái)阻斷和抑制，這需要加隔熱層。但是，加隔熱層并不簡(jiǎn)單，一方面加厚了體積大，另一方面隔熱層跟冷卻又是矛盾的。這些都是需要解決的問(wèn)題。具體而言，正常的一個(gè)電池的等效電路和發(fā)生了微短路的等效電路，方程的形式實(shí)際上是一樣的，只不過(guò)正常單體、微短路的單體的參數(shù)發(fā)生了變化。可以針對(duì)這些參數(shù)來(lái)進(jìn)行研究，看其在內(nèi)短路變化中的一些特征。

其中特征之一就是內(nèi)短路單體的電勢(shì)差，比較其內(nèi)阻跟其他單體的差異。歐陽(yáng)明高提出，研發(fā)人員要利用模型來(lái)進(jìn)行單體的辨識(shí)。在測(cè)出每個(gè)單體的電壓、電流后，利用這些數(shù)據(jù)再結(jié)合模型，就可以把每個(gè)單體的內(nèi)阻預(yù)估出來(lái)。再把單體的參數(shù)全部預(yù)估出來(lái)后，根據(jù)參數(shù)的變化，便可以判斷其一致性是否發(fā)生了顯著性變化。