鋰電池上面刻有防爆閥，由于在高溫下，電池內壓過大，防爆閥這時就起作用了，首先防爆閥會打開，使壓力釋出。關于電池的安全測試中，也涉及到高溫流程，比如什么150度熱箱，800度鐵板、高溫彈射等，以不爆炸為合格。其實是不嚴謹的，因為防爆閥未必能按時找開，因此，也就有以在多長時間內不爆炸為合格標準的說法。

一般的鋰電池承受高溫的測試中，有130度、150度、800度等，但通常情況下，在平時生活中根本不會接觸如此高溫，但是我們卻時而見到充電或過度使用電器時電池損毀的情況。尤其是最近火熱的智能設備，內置彎曲電池，光是安全檢測就有48道工序，其中高溫項目在彎曲電池化成時就超過50度，在日常生活中，這樣的溫度，彎曲電池是不大可能接觸到的。

在百度尋找彎曲電池的時候，只找到一個能源公司，說明了聚合物鋰電池（智能設備彎曲電池）的基本參數，其中論述到了關于高溫檢測的環(huán)節(jié)，我看不大懂，只知道彎曲電池工序很復雜，最后說這種特殊電池根絕了電池高溫損毀的可能，也不會炸。對于新型彎曲電池，小編不了作為動力輸出的后盾，電池對電動車的作用不言而喻。因為本身性能較穩(wěn)定、安全系數較高且可循環(huán)充電次數多，磷酸鐵鋰電池是目前市場上動力電池的首選，如雪佛蘭Volt、日產Leaf、比亞迪E6和FiskerKarma。

在汽車上使用鈷酸鋰電池，特斯拉算第一個

特斯拉則有些另類，他旗下的Roadster和ModelS使用的是18650鈷酸鋰電池。與磷酸鐵鋰電池相比，這種電池雖然技術較為成熟，功率高、能量密度大、且一致性較高，但安全系數較低，熱特性和電特性較差，成本也相對較高。

據業(yè)內人士介紹，18650電池外電壓但凡低于2.7V或高于3.3V，都會出現(xiàn)過熱的癥狀。如果電池組較大且組內溫度梯度控制得不好，就會存在很大的起火風險。而電池技術的關鍵恰恰就是電壓電流和熱量控制，難怪Tesla被批評為電池技術不靠譜。

但實際上，被認為更安全可靠的磷酸鐵鋰電池也并非萬無一失。在制備的燒結過程中，氧化鐵在高溫環(huán)境下存在被還原成單質鐵的可能性，單質鐵會引起電池的微短路，這是電池中很忌諱的物質。此外，磷酸鐵鋰電池在實際生產中充放電曲線差異大，一致性較差且能量密度較低，這直接影響到電動車敏感的續(xù)航問題。海通國際證券公司最新的研報顯示：特斯拉電池能量密度(170wh/kg)大約是比亞迪電動車磷酸鐵鋰電池能量密度的兩倍。

特斯拉使用的18650電池

早在上世紀70年代，英國賓漢頓大學的Whittingham女士就發(fā)明了18650電池，這種電池常應用于筆記本電腦、強光手電等數碼產品上，但是，將這種直徑18mm、高65mm的圓柱形鋰電池用在汽車上，特斯拉是第一個吃螃蟹的人。

特斯拉的電池技術總監(jiān)KurtKelty曾經表示：特斯拉起初也嘗試了市面上超過300種電池，包括板型和方型電池，最終選擇了松下的18650電池，一方面，18650的能量密度更大且穩(wěn)定性與一致性更好。另一方面，18650可以有效降低電池系統(tǒng)的成本。并且，雖然每個電池單元的尺寸小，但每個單元的能量可控制在較小的范圍，與使用大尺寸電池單元時相比，即使電池組的某個單元發(fā)生故障，也能降低故障帶來的影響。此外，全球每年要生產數十億個18650型電池單元，安全級別也在不斷提高。

松下官網顯示，型號為NCR18650的鋰電池是一款高能量模型(HighCapacity)電池，該電池的名義伏特數為3.6V，名義最小容量為2750毫安時，重量為45.5克。并且，在特斯拉第二代車型ModelS上使用的18650比之前Roadster的能量密度高出3成。

據特斯拉首席技術官JBStraubel表述：從Roadster到ModelS”轉型”的四年時間，電池組成本已經下降了約44%，并且仍然會繼續(xù)下降。松下曾在2010年向特斯拉投資3000萬美元，成為其股東之一。并且于2011年達成戰(zhàn)略協(xié)議，將負責特斯拉今后5年全部車輛的電池供應。按照特斯拉目前預計每年2萬輛的產量，松下18650將裝配在超過8萬臺ModelS上。

6831節(jié)鋰電池的神奇重組

18650存在安全風險是不爭的事實，特斯拉如何”搞定”這一硬傷？秘密武器在于其電池管理系統(tǒng)，給出的解決方案是將6831節(jié)2安時左右的松下18650封裝電池通過串聯(lián)和并聯(lián)結合在一起。

TeslaRoadster電動跑車動力系統(tǒng)

要驅動一輛電動車，需要大量的18650電池，TeslaRoadster的電池系統(tǒng)包含6831節(jié)小電池，而TeslaModelS更是高達8000節(jié)，如何排列組裝這些數量眾多的小電池尤為重要。

這時候，特斯拉創(chuàng)始人之一MarcTarpenning以往的經驗派上了用場。他曾是這個領域的專家并成功出售過一家公司。他把網絡控制領域用程序控制成百上萬臺服務器的模式搬到了特斯拉電池系統(tǒng)控制領域，通過一年的DOE(designofexperiment，實驗設計)，用分層次管理的辦法成功控制了這6831節(jié)小電池以及電壓和溫度：

69個18650電池被并聯(lián)封裝成一個電池磚；

99個電池磚串聯(lián)成一個電池片；

11個電池片組成一個電池包，總計6831節(jié)。

僅僅有這些層次還不夠，對于每一個層次都要進行監(jiān)控，于是他們在每個電池單元、每個電池磚、每個電池片的兩端均設置有保險絲，一旦電池過熱或者電流過大則立刻融斷，斷開輸出。

僅僅有保險絲還是不夠，于是：

在每個電池片上，均設置有BMB(BatteryMonitorboard)即電池監(jiān)控板，用以監(jiān)控每個電池磚的電壓，溫度以及整個電池片的輸出電壓。

在整個電池包上，設置有BSM(BatterySystemMonitor)，用以監(jiān)控整個電池包的工作環(huán)境。包括電池包的電流，電壓，溫度，濕度，方位，煙霧等。

在整車層面，設置有VSM(VehicleSystemMonitor)，用以監(jiān)控BSM。

這樣一套電池控制系統(tǒng)成為Tesla的技術核心，當特斯拉剛剛公布這套造價高昂的系統(tǒng)時(傳言高于20000美金)，很多業(yè)內人士不約而同地對其唱衰，認為將7000個電池放在汽車里的行為是可笑的。但事實卻給予他們有力的回應，雪佛蘭Volt起火、FiskerKarma車型更是一年內發(fā)生三次自燃事件，而反觀特斯拉，不論是Roadster還是TeslaModelS都從未發(fā)生過起火自燃事件。解，而且發(fā)現(xiàn)這方面的信息少得可憐，基本只有一些新聞，搜個彎曲電池，也只有一家公司在做，很是頭疼。