日本車(chē)企的混合動(dòng)力技術(shù)公認(rèn)世界第一，鋰電池水平全球最強(qiáng)，但至今日系車(chē)企并沒(méi)有真正意義上推出純電動(dòng)汽車(chē)，起碼母公司沒(méi)有。

這是一個(gè)耐人尋味的問(wèn)題，也是一個(gè)讓中國(guó)新能源車(chē)企逃避的問(wèn)題。因?yàn)槲覀兣俑鶈?wèn)底后，發(fā)現(xiàn)在新能源汽車(chē)的前瞻性上，中國(guó)汽車(chē)品牌，甚至全球汽車(chē)品牌都和日系車(chē)企不在一個(gè)段位上。

首先看混動(dòng)汽車(chē)，日本豐田在上個(gè)世紀(jì)90年代就已經(jīng)開(kāi)始了產(chǎn)業(yè)化布局，什么叫產(chǎn)業(yè)化？并非簡(jiǎn)單的落地產(chǎn)品，而要從產(chǎn)業(yè)鏈成本、后期擴(kuò)展性、產(chǎn)品可靠性等多各維度進(jìn)行，彼時(shí)全球車(chē)企都還不曉得“新能源汽車(chē)”是什么東西，直到普銳斯的出現(xiàn)。

這臺(tái)暢銷(xiāo)全球，公認(rèn)為節(jié)能車(chē)鼻祖的豐田普銳斯，在中國(guó)政府的“地方企業(yè)保護(hù)”下卻沒(méi)有拿到新能源汽車(chē)補(bǔ)貼，今年“加大”電池組的雙擎E+出現(xiàn)，豐田才算有了第一臺(tái)在國(guó)內(nèi)滿足補(bǔ)貼的車(chē)型。

本田混合動(dòng)力緊跟豐田的腳步，但技術(shù)路線完全不同，因?yàn)閷＠蠠o(wú)法突破壁壘。豐田的結(jié)構(gòu)為通過(guò)行星齒輪差速，把發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)高度融合，讓每一份機(jī)械和能量都能高效利用。

而本田的混動(dòng)結(jié)構(gòu)通過(guò)多片式離合器實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的耦合，同樣也做到了極高的燃油經(jīng)濟(jì)性和成本控制。

為什么豐田和本田的混動(dòng)汽車(chē)不享受補(bǔ)貼？這是不得已的保護(hù)，國(guó)產(chǎn)汽車(chē)做不到豐田本田的強(qiáng)混技術(shù)，只能走插電式混動(dòng)這條路，實(shí)際上就是燃油車(chē)背上一臺(tái)加大、再加大的電池組。

插電式混合動(dòng)力有明顯的技術(shù)短板，雖起步階段可以純電行駛50-80公里，但電池電量消耗殆盡后，電池組就成為沉重的包袱，不僅會(huì)造成車(chē)輛動(dòng)態(tài)性能的退步，也會(huì)使燃油經(jīng)濟(jì)性惡化。

混合動(dòng)力技術(shù)的段位高于純電動(dòng)汽車(chē)，日本車(chē)企能把混合動(dòng)力做到全球最強(qiáng)，沒(méi)道理不會(huì)生產(chǎn)純電動(dòng)汽車(chē)，是因?yàn)殡姵丶夹g(shù)不行嗎？

那就大錯(cuò)特錯(cuò)了，日本的鋰電池技術(shù)仍舊是全球一流，這么說(shuō)吧，特斯拉全部使用了日本松下的鋰電池，而松下電池在日本只是冰山一角，還有村田、GSYuasa等電池產(chǎn)業(yè)巨頭，以及東麗、日亞、碳素等鋰電池材料、化學(xué)品供應(yīng)商。

鋰電池最難的電池隔膜技術(shù)，它決定電池容量和安全性，中國(guó)企業(yè)至今還沒(méi)有攻克，高端電池隔膜基本被日本旭化成和東燃化學(xué)兩家公司壟斷，而隔膜的涂布機(jī)也掌握在日韓企業(yè)手中，作為“工業(yè)之母的”機(jī)床日本同樣先進(jìn)。

技術(shù)沒(méi)問(wèn)題，電池也沒(méi)問(wèn)題，日系車(chē)企遲遲不生產(chǎn)純電動(dòng)汽車(chē)并非沒(méi)有能力，而是不屑生產(chǎn)，因?yàn)槿毡拒?chē)企并不看好如今的純電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)，認(rèn)為匆忙投放產(chǎn)品到市場(chǎng)是一種無(wú)意義的浪費(fèi)。

從早期本田技研社長(zhǎng)的話語(yǔ)就能體會(huì)“純電動(dòng)汽車(chē)只能夠滿足特定條件下短途通勤使用，并不符合我們?cè)燔?chē)的理念”。

真正讓我們害怕的，是日系車(chē)雖未投放純電動(dòng)汽車(chē)，卻一直悶著頭搞核心技術(shù)的研發(fā)，方向?yàn)楣虘B(tài)電池和燃料電池。

日本企業(yè)在固態(tài)電池的研發(fā)投入巨大，固態(tài)電池相比液態(tài)電池更輕、體積更小、能力密度更大、穩(wěn)定性更高，固態(tài)電池沒(méi)有燃燒和爆炸的可能性，是電動(dòng)汽車(chē)的絕佳動(dòng)力源。

和目前的純電動(dòng)汽車(chē)液態(tài)電池相比，相同體積的固態(tài)電池，續(xù)航里程能達(dá)到1000公里以上，而固態(tài)電池50%以上的專利都掌握在豐田為首的日本企業(yè)中。

一旦豐田汽車(chē)突破固態(tài)電池技術(shù)，并有效控制成本，這又是一次汽車(chē)工業(yè)的革命。

此外，燃料電池也是日本車(chē)企尤為重視的方向。

我們國(guó)內(nèi)興起大批純電動(dòng)造車(chē)新勢(shì)力，它們真的能改善環(huán)境污染嗎？未必。首先中國(guó)煤電占比高達(dá)73%，電力的源頭就存在污染，其次廢舊電池處理難度大，污染周期長(zhǎng)。最搞笑的當(dāng)屬蔚來(lái)汽車(chē)，安排柴油貨車(chē)?yán)俺潆妼殹暗教幗o車(chē)主充電，這種做法讓人匪夷所思，和新能源汽車(chē)的初衷相違背。

燃料電池技術(shù)顯然是更高階的段位，通過(guò)液態(tài)氫燃料的反應(yīng)燃燒，提供車(chē)輛驅(qū)動(dòng)所需的電能。氫是地球上最環(huán)保的能源之一，燃燒時(shí)只排出少量的水，不產(chǎn)生粉塵顆粒和有害氣體，這才是真正意義上的環(huán)保。

所以，日本車(chē)企不生產(chǎn)純電動(dòng)汽車(chē)，并非沒(méi)有實(shí)力，而是它們把行業(yè)看得很透，它們不會(huì)為一時(shí)的盈利大動(dòng)干戈，而是要從電力來(lái)源、電池材料上尋找新的突破，待時(shí)機(jī)成熟后再次統(tǒng)治這個(gè)領(lǐng)域。