豐田汽車首次攜手中國本土動力電池供應商，引來無數(shù)猜測和遐想。

6月7日，日本豐田汽車公司在東京舉行發(fā)布會，宣布將與寧德時代、比亞迪等汽車動力電池制造商合作，以加速其在全球范圍內(nèi)向電氣化轉型的需求。預計明年開始，在中國銷售的豐田品牌電動汽車，將使用中國本土的鋰離子動力電池。與此同時，豐田汽車也沒有放棄與松下、東芝、湯淺的合作。

“這應是豐田出于對中國市場潛力巨大的考慮。”汽車行業(yè)分析師鐘師在接受《中國汽車報》記者采訪時認為，盡管有多種原因，但最重要的一條，是目前中國的新能源汽車消費市場已經(jīng)位居世界前列，豐田汽車要實現(xiàn)電氣化轉型和銷量的增長，就不能不重視中國市場。

豐田汽車的“傷心”事

看上去風光無限的豐田汽車，其實也有不少“傷心”事。

豐田汽車雖是全球最大的車企之一，但在中國的市場份額一直與它在全球的市場地位不太相稱。2018年，豐田汽車在中國汽車市場總銷量達到147.5萬輛，為歷史銷售最好成績。但是看看銷量排行榜，不僅遠遜于大眾汽車，而且也不如通用、日產(chǎn)。

“豐田汽車2020年起將向中國正式投放自行研發(fā)的量產(chǎn)純電動汽車。”豐田執(zhí)行副總裁寺師茂樹（ShigekiTerashi）在此次發(fā)布會上所言，似乎是“知恥而后勇”，更像是雄心勃勃。的確，有感于排放法規(guī)越來越嚴格，豐田汽車正加快向電動汽車轉型，計劃到2025年，其全球新車年銷量的一半將來自電動汽車，到2030年使電動汽車的年銷量達到至少550萬輛，比2018年多兩倍。雖然豐田自己也生產(chǎn)動力電池，但是，未來五年對鋰離子電池的需求量將超出自己的產(chǎn)能，尋求外援似乎合情合理。

值得注意的是，數(shù)十年來，豐田一直在開發(fā)自己的鋰離子動力電池技術，并與松下合作開發(fā)和制造方形電池。豐田汽車目前在混動及燃料電池車技術領域擁有領先優(yōu)勢。其于1997年推出了首個大規(guī)模生產(chǎn)的混合動力車型普銳斯，該車型占據(jù)了全球混動車型銷量的80%以上。然而，在將純電動汽車市場化方面，它卻落后于日產(chǎn)、大眾及特斯拉等競爭對手。

同時，為減少電動汽車技術研發(fā)成本，豐田此前宣布已與斯巴魯合作，在一個共同研發(fā)平臺上開發(fā)一款電動SUV，并尋求費用平攤。將投放中國市場的純電動車型，應包括C-HR和奕澤兩款SUV。這兩款車已經(jīng)在今年4月的2019上海國際車展上亮相。預計明年豐田汽車將到推出10款以上電動汽車。

“雖然不排除‘采購換市場’營造更加良好市場環(huán)境的可能，但按照豐田的計劃，動力電池的需求量的確很大。”鐘師分析，這里面肯定還有成本的考慮。動力電池是電動汽車的核心部件之一，往往成本占據(jù)整車的30%甚至更高。因此，從采購成本、供應效率、時間保證、進口關稅等種種因素來看，與中國本土有實力的動力電池供應商攜手，減少了在中國市場的后顧之憂。

比亞迪、寧德時代國產(chǎn)電池的“硬核”

“中國最重要。”距離首次說這句話8年后，今年4月在清華大學的演講中，豐田社長豐田章男再次強調(diào)。在這背后，豐田汽車將發(fā)展電動汽車的市場重點看向中國，內(nèi)部也經(jīng)歷了矛盾沖突和曲折歷程。

此前，豐田汽車董事長內(nèi)山田竹志，一直認為純電動汽車技術不成熟。2013年，他剛被任命為豐田董事長不久就公開表示：“豐田并未推出主要的純電動汽車，是因為我們認為沒有市場。”隨后多年，他反復強調(diào)，除非電池有突破性進展，否則純電動汽車不能發(fā)展。直到2016年底，豐田章男力排眾議，宣布親自出任電動車事業(yè)部負責人，并表態(tài)在2020年推出電動汽車，豐田電動車終獲機遇。

業(yè)內(nèi)對于動力電池的擔心，這些年來也由于技術進步在逐步消解，僅在續(xù)航能力上，電動汽車已經(jīng)從前幾年的100公里、200公里發(fā)展到近兩年常規(guī)的400公里到500公里左右。而且，之所以能為豐田汽車苛刻的眼光所看中，對比亞迪、寧德時代動力電池的綜合性能也未嘗不是一種認可。

“電動未來”一直是比亞迪的核心理念之一，壯大動力電池產(chǎn)量則是其“糧草先行”的體現(xiàn)。且不說其為國內(nèi)較早生產(chǎn)動力電池及電動汽車的企業(yè)之一，從其動力電池產(chǎn)量的不斷擴容，也可看出其進取雄心。目前比亞迪在深圳市擁有兩個電池工廠，每年的電池產(chǎn)量可以滿足25000臺大巴車、60萬臺插電式混合動力家用轎車需要。比亞迪正在青海投資建設的新電池工廠，將形成10GWh的動力電池年生產(chǎn)能力，今年比亞迪動力電池產(chǎn)能已經(jīng)擴產(chǎn)至14GWh。除了自足，還可供應市場。

成立僅8年的寧德時代，已與本田等國際汽車制造商建立了合作關系，自2017年銷量超過松下以來，一直是全球最大的電池供應商。今年5月，上汽集團和寧德時代宣布聯(lián)合成立動力電池公司。至此，寧德時代作為動力電池新秀，一舉收獲了一汽、廣汽、東風、吉利等整車廠的訂單，還拿下了寶馬動力電池大單。2018年，國內(nèi)動力電池市場份額中，寧德時代占比約四成，比亞迪占比約兩成，是國內(nèi)動力電池名副其實的兩大巨頭。

“中國的動力電池產(chǎn)業(yè)在飛速發(fā)展，具備了一定的技術先進性、成本優(yōu)勢和市場競爭力，市場占有率也是一種驗證。而豐田汽車一向行事謹慎，屬于看準了才動手的類型，所以，其與國內(nèi)兩大動力電池供應商的合作，意義不凡。”鐘師認為。

外商涌入自主品牌更應有所作為

與世界一流車企合作，是自主品牌汽車零部件廠商們所希望的，動力電池莫不如是。因為從中獲得的，不僅是經(jīng)驗和能力，還有國際視野。此次，比亞迪與寧德時代成為豐田汽車的動力電池供應商，業(yè)內(nèi)多有看好。但幾乎不為人知的是，比亞迪和豐田汽車早在今年2月就已經(jīng)達成合作協(xié)議，并且除了供應動力電池，雙方還可能將聯(lián)合開發(fā)新車型，比亞迪的電驅以及全新“智造”平臺BNA架構也將參與其中，或許這就是豐田汽車計劃的六個全球合作開發(fā)車型中的一個。

“恰逢中國的新能源汽車政策環(huán)境與市場環(huán)境不斷改善，為國外品牌汽車進入中國市場帶來了難得的機遇。”中國人民大學經(jīng)濟學院副院長、教授、博士生導師劉瑞向《中國汽車報》記者表示，今年《外商投資法》的頒布，近期推動消費政策的出臺等，都為中國的新能源汽車市場以及產(chǎn)業(yè)向上帶來了重大利好。國外廠商紛紛涌入，自主品牌更應有所作為。