近年來，各大車企紛紛布局動力電池業(yè)務(wù)，爭奪動力電池市場自主權(quán)。此舉在保障整車企業(yè)動力電池供應(yīng)穩(wěn)定性的同時，也給動力電池企業(yè)帶來了巨大挑戰(zhàn)。

整車企業(yè)陸續(xù)進(jìn)軍動力電池領(lǐng)域

近日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克稱，“特斯拉動力電池工廠產(chǎn)量將占全球電動汽車電池產(chǎn)量的近半份額。”業(yè)內(nèi)人士稱，這是車企爭奪動力電池市場自主權(quán)的縮影，當(dāng)前，各大車企正逐步啟動動力電池的自主研發(fā)生產(chǎn)。車企這一布局是否會擠壓電池生產(chǎn)企業(yè)的生存空間？面對競爭，電池企業(yè)又該如何應(yīng)對？

對于特斯拉來說，建設(shè)電池工廠是其未來發(fā)展的重要事項。Model3產(chǎn)能的釋放，乃至未來車型的不斷豐富，都在推高特斯拉對動力電池的需求。

據(jù)了解，早在2013年，特斯拉就宣布了自建電池工廠的計劃，其中，Gigafactory1最終選址美國內(nèi)華達(dá)州，總投資超過50億美元。該工廠在籌建之前就計劃在2020年達(dá)到每年35兆瓦的電池產(chǎn)能。

在今年的股東大會上，馬斯克戲稱，自己“用5張幻燈片就拉到了投資”，這一方面讓人感嘆其強大的融資能力，另一方面也不難看出，隨著全球汽車電動化進(jìn)程的強勢推進(jìn)，電池產(chǎn)業(yè)已成資本關(guān)注的焦點。

事實上，近年來，為了提高電池產(chǎn)量，確保電池供應(yīng)穩(wěn)定，各大車企自建電池工廠已經(jīng)屢見不鮮。記者梳理資料發(fā)現(xiàn)，大眾、戴姆勒等業(yè)內(nèi)巨頭都已經(jīng)發(fā)布了電池生產(chǎn)戰(zhàn)略。2018年8月，德國大眾集團(tuán)表示，擬在歐洲自建電池工廠，該工廠有望于2024—2025年期間形成一定規(guī)模并開始批量生產(chǎn)；而戴姆勒除了計劃在2022年之前發(fā)布10款全電動汽車之外，還表示或在歐洲、亞洲、北美洲等地籌建電池工廠。

減少對外部電池制造商的依賴

中汽中心新能源汽車與財稅政策研究室主管阮藝亮表示，盡管新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)經(jīng)歷了十年的快速發(fā)展，但動力電池系統(tǒng)占整車成本的比例仍然高達(dá)40%左右。國務(wù)院原副總理馬凱曾比喻“動力電池是新能源汽車的心臟”，其重要性可見一斑。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，盡管不少新能源汽車整車廠都和電池企業(yè)簽下了巨額合約，但一旦電池供應(yīng)出現(xiàn)問題，勢必會對汽車制造商的生產(chǎn)帶來巨大影響，而自建電池工廠則可以在一定程度上避免這一弊端。德國大眾高層也曾表示，在歐洲自建電池工廠，主要目的就是為了減少在電池等核心業(yè)務(wù)板塊上對外部電池制造商的依賴。

“無論從成本和效益考慮，還是從技術(shù)先進(jìn)性考慮，動力電池都是整車企業(yè)發(fā)展新能源汽車?yán)@不過去的坎，必須掌握相關(guān)技術(shù)、穩(wěn)定供應(yīng)鏈。因此，整車企業(yè)既有像比亞迪一樣自主研發(fā)動力電池，也有的像上汽、廣汽、吉利等企業(yè)與全球知名動力電池企業(yè)合資合作。”阮藝亮說。

OFweek產(chǎn)業(yè)研究院研究員張濤在接受記者采訪時表示，動力電池是新能源汽車最核心的零部件，車企掌握這一技術(shù)能夠更好地保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，避免“受制于人”。在目前高端電池供給不足的情況下，此舉尤為重要。另外，在補貼退坡的背景下，整車企業(yè)自己生產(chǎn)電池能夠發(fā)揮成本優(yōu)勢，安全性也能夠得到保證。

實質(zhì)性影響市場仍待時日

馬斯克的豪言能否實現(xiàn)仍是未知數(shù)，但其爭奪動力電池市場一席之地的“野心”表露無疑。很顯然，整車企業(yè)的入局勢必會攪動動力電池市場，面對競爭，電池企業(yè)怎么辦？

阮藝亮表示，就我國來看，相關(guān)部門早在2016年就提出了“扶持2-3家動力電池企業(yè)參與國際競爭”，這也在一定程度上說明“扶優(yōu)扶強、優(yōu)勝劣汰”市場競爭不可避免。在我國，動力電池企業(yè)與整車企業(yè)深度綁定的模式已經(jīng)體現(xiàn)出“強者恒強”的發(fā)展態(tài)勢，近三年來，配套量排名靠后的企業(yè)市場空間確實在縮小。

“類似松下、寧德時代等全球領(lǐng)先的動力電池企業(yè)有望進(jìn)一步與全球化車企合作，形成強強聯(lián)合的市場格局；而市場份額相對較低的動力電池企業(yè)則可能在競爭中離開車用動力電池市場，進(jìn)而聚焦于某個優(yōu)勢細(xì)分市場，形成小規(guī)模的‘獨角獸’企業(yè)。”阮藝亮指出。

此外，盡管一些實力雄厚的車企已在積極布局動力電池業(yè)務(wù)，但業(yè)內(nèi)人士同時指出，車企的動力電池業(yè)務(wù)真正產(chǎn)生影響還需時間。

“畢竟電池和汽車是兩個完全不同的領(lǐng)域，不管是技術(shù)積累、體系搭建還是產(chǎn)品驗證，車企都沒有太大優(yōu)勢，其產(chǎn)品大規(guī)模替代專業(yè)動力電池企業(yè)的產(chǎn)品也需要時間。同時，車企也不太可能完全采用自己的電池，畢竟封閉的模式缺乏競爭力，所以他們?nèi)詴幸徊糠蛛姵匦枰夤！睆垵硎荆瑒恿﹄姵仄髽I(yè)應(yīng)繼續(xù)在降低成本和提升技術(shù)性能方面下功夫，以保證其產(chǎn)品的吸引力，“同時，要增加客戶的多元性，把市場變化對單個大客戶的影響降到最低。此外，車企與動力電池企業(yè)合資仍然是目前最好的折衷方式，能夠保證雙方的利益，動力電池企業(yè)應(yīng)在此領(lǐng)域繼續(xù)尋求突破。”