工信部裝備工業(yè)司近日發(fā)布消息稱，為進一步貫徹落實黨中央、國務(wù)院關(guān)于轉(zhuǎn)變政府職能和深化“放管服”改革的精神，工信部決定自2019年6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（以下簡稱《規(guī)范條件》），第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件企業(yè)目錄同時廢止。

自2015年起，工信部先后公布了四批目錄名單，這份企業(yè)名單便是業(yè)內(nèi)所俗稱的動力電池白名單。值得注意的是，白名單中的全部57家企業(yè)均為本土電池企業(yè)，雖然政策確實在企業(yè)基本要求、生產(chǎn)條件、技術(shù)能力、產(chǎn)品要求、質(zhì)量保證能力、售后服務(wù)能力等幾個方面對汽車動力蓄電池行業(yè)給出規(guī)范意見，但在白名單公布初期，名單內(nèi)的動力電池企業(yè)被理解為眾多新能源車型申請購置補貼的直通票，名錄內(nèi)的本土電池企業(yè)也隨之迎來訂單利好，相對強勢的日韓電池企業(yè)相當于吃了一記閉門羹。

為何選擇這樣的時間節(jié)點讓白名單退出歷史舞臺？在汽勢Auto-First看來，原因有四。

其一，在對政策的初始印象中電池白名單與新能源購車補貼有著較強關(guān)聯(lián)性，而補貼在持續(xù)退坡后即將在2020年徹底消失，白名單的訂單導向性作用也在隨之淡化消失。

其二，進入后補貼時代以來，白名單早已處于名存實亡狀態(tài)，只要車型進入公告目錄，即便采用白名單以外的電池供應(yīng)亦不影響獲得補貼。

其三，白名單存續(xù)的四年期間，政策已經(jīng)起到了行業(yè)規(guī)范指導作用，本土電池企業(yè)在規(guī)范化運營方面普遍達標，且行業(yè)內(nèi)部的競爭格局已現(xiàn)。

其四，中國電池企業(yè)已從起步階段邁入技術(shù)競爭時代，在電池產(chǎn)品性能比拼的同時，眾多企業(yè)已經(jīng)將成本控制作為新的技術(shù)發(fā)展分支，在這一時期，市場調(diào)節(jié)將比政策規(guī)范發(fā)揮更大作用，引入更加激烈的市場競爭機制將更有利于本土電池企業(yè)的長遠發(fā)展。

近年來，中國已成為全球最大新能源車市且增速持續(xù)領(lǐng)跑全球，這也為中國動力電池企業(yè)迅速崛起提供了優(yōu)渥土壤，加之白名單的扶持作用，寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神、孚能等企業(yè)已經(jīng)在全球動力電池裝機量排行中名列前茅。但觀察榜單不難發(fā)現(xiàn)，雖然同樣位列Top10，但排名靠后的企業(yè)已與第一梯隊玩家在裝機量上產(chǎn)生了10倍以上的差額。乘聯(lián)會秘書長崔東樹將這樣的格局總結(jié)為：“市場將形成以寧德時代為主，其他企業(yè)為補充的競爭格局。”

在白名單出爐之時，57家電池企業(yè)都在“偷著樂”，日韓企業(yè)則在被動停止產(chǎn)能擴充甚至減產(chǎn)；而在白名單大放異彩、短暫隔離強敵的日子里，笑容卻在從多數(shù)競爭落后者臉上消失，從“百家爭鳴”到“一家獨大”，裝機量差距被不斷放大不僅意味著二三線企業(yè)在業(yè)務(wù)量上遭受擠壓，更意味著強者愈強、弱者愈弱的馬太效應(yīng)行將到來。

終于，當白名單退出歷史舞臺，日韓強敵終于有的放矢之時，有實力繼續(xù)參與高強度競爭的中國電池企業(yè)寥寥無幾，頭部企業(yè)面臨松下、LG化學、三星SDI的“入侵”能否保持如此之高的市占率？溢價能力是否會受影響？主要客戶會否開始流失？寧德時代尚且需要思考如何應(yīng)對白名單消失后日漸嚴峻的市場競爭，而諸如國能電池等二線企業(yè)已經(jīng)開始承受不起資金壓力而減產(chǎn)甚至被傳倒閉，三線企業(yè)縮減或退出動力電池市場，轉(zhuǎn)戰(zhàn)電動自行車、低速車、電動工具和儲能等細分市場的例子更是不勝枚舉。當保護傘被收起，會有更多的車企選擇用腳投票，洗牌仍將繼續(xù)下去，過去談發(fā)展，如今在降維經(jīng)營的退路之上談淘汰，市場競爭就是如此殘酷。

面臨新挑戰(zhàn)，中國動力電池企業(yè)的希望在何方？汽勢Auto-First通過對頭部企業(yè)寧德時代的觀察分析得出以下觀點。

首先，務(wù)必實現(xiàn)高端化發(fā)展。如同消費升級帶來的高端、豪華車型逆勢上漲，以及自主品牌車企力求向上的發(fā)展邏輯，在全球新能源汽車高速發(fā)展的當下，高端動力電池仍處供不應(yīng)求狀態(tài)，國內(nèi)動力電池企業(yè)只有堅持高端化產(chǎn)品路線才能得到主流車企的關(guān)注。

并且，要跳出供應(yīng)商身份的舒適圈。寧德時代已先后與東風、廣汽、寶馬、江鈴、吉利等車企合資建立動力電池生產(chǎn)基地，綁定強勢車企，從供應(yīng)到合作，不僅意味著源源不斷的訂單，更意味著在產(chǎn)能擴充上快馬加鞭。當然，這樣的強強聯(lián)合需要動力電池企業(yè)的基礎(chǔ)實力足夠雄厚。

最后，不止步于中國，更需提前布局潛力市場。2018年7月，寧德時代通過議案，計劃在歐洲建廠，彼時的投資預(yù)算為2.4億歐元，就在昨天（6月25日）寧德時代發(fā)布公告稱，將擴大對歐洲生產(chǎn)研發(fā)基地項目的投資規(guī)模，增加后項目投資總額將不超過18億歐元。截止到目前為止，寧德時代已德國、法國、日本以及美國成立了四個海外子公司。近期，作為新能源汽車增速新秀的印度市場同樣引起了全球動力電池企業(yè)的關(guān)注，由于印度新能源電氣化布局較晚，目前國內(nèi)尚未有真正能夠生產(chǎn)鋰離子電池的企業(yè)。“走出去”對于自主汽車品牌而言意味著品牌力提升以及產(chǎn)品銷量基盤擴展，這樣的商業(yè)邏輯完全可以復制到動力電池行業(yè)，寧德時代已經(jīng)在路上。

如此看來，高端化、合作化、全球化不僅適用于主機廠，亦是白名單廢止、行業(yè)競爭進入下半場后，動力電池企業(yè)尋求突破的良方。