2050年，在東京的一條街道上，排著長龍的汽車向夜空中排放著廢氣。一輛公共汽車艱難地剎車，慢吞吞地穿過市區(qū)。然而，一直以來，這里的空氣質(zhì)量都很好，因?yàn)檫@些汽車只排放水蒸氣，這是唯一的廢氣，來自為車輛提供動(dòng)力的氫燃料電池。

這是日本政府及其世界領(lǐng)先的汽車工業(yè)的共同愿景，他們共同押下巨大的賭注，認(rèn)為氫燃料將為未來的零排放汽車提供動(dòng)力，而不是電池。從2020年東京奧運(yùn)會(huì)開始，他們希望將數(shù)百萬輛氫動(dòng)力汽車投放到全國。

全世界的企業(yè)家和研究人員都在追逐氫能源。美國加利福尼亞一項(xiàng)行業(yè)與政府合作項(xiàng)目設(shè)定目標(biāo)，到2030年實(shí)現(xiàn)100萬輛氫動(dòng)力汽車的應(yīng)用。美國特種初創(chuàng)企業(yè)AirspaceExperienceTechnologies聯(lián)合創(chuàng)始人安妮塔·森古普塔（AnitaSengupta）認(rèn)為，到2050年，氫燃料電池將成為遠(yuǎn)程商用飛機(jī)的一個(gè)可行選擇。不過，對于氫能源的熱情，世界上還沒有任何其他地區(qū)能與日本相比。

日本首相安倍晉三今年在達(dá)沃斯宣布：“氫作為主要能源，更重要的是作為能源載體，必須變得更便宜、更容易負(fù)擔(dān)得起。我國政府的目標(biāo)是，到2050年，將氫的生產(chǎn)成本至少降低90%，使其比天然氣更便宜。”

日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省發(fā)布的氫能源愿景是非常廣闊的。首先從澳大利亞的褐煤開始，它將被氣化來生產(chǎn)低成本的氫，而碳則被抽回地下。

然后，通過大型油輪將氫氣運(yùn)往日本，并分配到全日本各地的加氫站網(wǎng)絡(luò)。最后，它被注入汽車、公共汽車和卡車，所有這些車輛都配備了價(jià)格低廉的燃料電池，將氫轉(zhuǎn)化為電能，為車輛提供動(dòng)力。

如果處理得當(dāng)，氫燃料將為日本交通部門提供一種完全脫碳的方式，使用來自可靠戰(zhàn)略盟友的燃料，同時(shí)相對于國際競爭對手，汽車行業(yè)也具備一種新的競爭優(yōu)勢。唯一的問題是，這種有遠(yuǎn)見的解決方案還欠缺基礎(chǔ)設(shè)施。

“人們無法預(yù)測到2050年是否會(huì)成為氫能源的天下。這屬于情景規(guī)劃的范疇。”野村綜合研究所（NomuraResearchInstitute）能源問題高級(jí)顧問TetsuyaKaneko表示。“從技術(shù)角度來看，最大的問題是大規(guī)模供應(yīng)氫氣。”
也可以通過電解水來產(chǎn)生，但如果燃燒化石燃料來提供電力，那也不能稱之為無碳。從澳大利亞進(jìn)口氫氣的計(jì)劃仍處于試點(diǎn)階段。

日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省的路線圖要求，到2030年，氫的供應(yīng)成本為每立方米30日元，低于煤制氫試點(diǎn)項(xiàng)目期間的幾百日元的成本。

“最大的瓶頸是碳捕獲和儲(chǔ)存。”東京科技大學(xué)管理學(xué)教授菊川剛夫表示：“這并不是說做不到。這是關(guān)于經(jīng)濟(jì)學(xué)的問題。”

把氫運(yùn)到日本，仍然需要汽車和加油站，很難證明這一解決方案是合理的。政府路線圖要求，到2025年，燃料電池汽車相對混合動(dòng)力汽車的價(jià)格溢價(jià)將從目前的300萬日元（合27690美元）降至70萬日元。

政府的目標(biāo)是，到2025年，將有20萬輛燃料電池汽車上路行駛，到2030年，則達(dá)到80萬輛；燃料補(bǔ)給網(wǎng)絡(luò)包括900個(gè)加氫站，是目前的9倍左右。

考慮到成本的挑戰(zhàn)以及缺乏基礎(chǔ)設(shè)施，分析師仍保持理智的懷疑態(tài)度。作為氫燃料的最大支持者之一，豐田最近加大了對電池動(dòng)力汽車的投資。

但是，日本不太可能輕易放棄氫燃料的夢想。“我認(rèn)為日本是世界上氫能源最先進(jìn)的國家。”Kaneko表示。“如果你問為什么，那是因?yàn)槿毡驹跍p少碳排放方面幾乎沒有其他選擇。”

日本由島嶼組成，國土面積小、多山，而且人口密集，不適合大規(guī)模生產(chǎn)可再生電力，而在2011年福島第一特種發(fā)生熔毀事故之后，日本對核能的興趣也不大。如果這些限制仍然存在，剩下的就是采用某種形式的無碳進(jìn)口。“我們不得不把氫作為一種選擇。”Kaneko說，“但目前這只是一種選擇”。