由新能源車引領整個時代變革的大風暴正席卷而來，而充電設施產(chǎn)業(yè)作為其中的“臺風眼”，尤其是最近高曝光率的大功率直流快充技術(shù)，更加受人矚目。但目前國內(nèi)市場，大功率直流快充技術(shù)到底發(fā)展如何？關(guān)于直流快充，國家政策上又有哪些扶持？市場中應用快充技術(shù)的車和樁，又有哪些新動向呢？圍繞相關(guān)話題，我們來一探究竟。

60秒快速了解核心論點：

●背景：電動車市場雖熱度高，但車主對使用環(huán)節(jié)中的里程、充電焦慮抱怨多，消費者對快速充電的需求度高。

●在解決EV車主使用痛點的技術(shù)路線中，相比換電，大功率直流快充在投入收益性、產(chǎn)業(yè)化推廣及巨頭動向等方面更占優(yōu)勢，更具發(fā)展前景。

●政策上，國家對充電樁建設補貼力度繼續(xù)增強，中日統(tǒng)一的350kW的大功率直流快充樁新國標即將實施，而充電樁運營商也開始著手新一代快充樁的示范運營。

●在電動車續(xù)航里程超500km趨勢下，現(xiàn)行的快充技術(shù)由于實際充電效率低，消費者不買賬，未來搭載700V以上的大功率快充技術(shù)的車型將成為新方向。

1、解決EV車型使用痛點的主要技術(shù)路線

為了讓EV車使用便利性達到普通燃油車水平，緩解消費者的里程、充電焦慮，眾車企一方面通過改善電池自身性能（能量密度等），提高整車續(xù)航里程；另一方面，從滿足消費者的快速充電需求出發(fā)，在車輛補電環(huán)節(jié)落腳，于是，換電和大功率直流充電這兩大技術(shù)路線便應時而生。

新能源汽車直流充電樁

★換電vs大功率直流充電技術(shù)路線概要

換電技術(shù)，形式上有點像我們更換遙控玩具車的標準電池，即通過固定式或可移動式的換電站，為電動車提供更換電池的服務，同時在換電站集中對電池進行統(tǒng)一的智能存儲、供電和配送管理。以國內(nèi)目前運營的換電站為例，可在3-10分鐘，實現(xiàn)補給續(xù)航300-500km的效果。

而大功率直流快充技術(shù)，是指采用250kW及以上的大功率充電機對電池進行直流充電，實現(xiàn)在10~15分鐘充滿電的理想狀態(tài)。目前在歐洲及日本等地區(qū)應用的大功率充電技術(shù)，充電樁充電電壓達到到1000V，充電電流提升到350A，實現(xiàn)最大系統(tǒng)功率為350kW的充電供給，消費者只需要12分鐘，就能為電動車增加300km的續(xù)航里程。

日本大功率充電站

★換電vs大功率直流快充優(yōu)劣勢分析

兩大技術(shù)路線均能快速補充能源，解決里程、充電焦慮。但換電和大功率直流快充又各有優(yōu)劣，均各自面臨一系列的問題。不過從技術(shù)特征、投入的收益性、產(chǎn)業(yè)化推廣、消費者喜好及行業(yè)巨頭失敗案例五個維度進行分析，換電模式綜合評價相對弱勢，但在特定的應用場景下，如出租車、網(wǎng)約車等專用運營車領域，仍有進一步發(fā)展和探索的空間，成為該類電動車能源補充的重要組成部分。

再來看本文主角大功率充電技術(shù)，從上表五維分析態(tài)勢看，雖然綜合評價整體更占優(yōu)勢，但由于消費者在使用環(huán)節(jié)上心存顧慮，導致技術(shù)特征稍顯劣勢。其實追根求源，就是消費者普遍擔心快充傷及電池性能的問題。

然而快充對電池衰減性影響到底有多嚴重、未來大功率直流快充技術(shù)應用后又能否挽回消費者信心？我們從兩個角度進行闡述，首先從使用場景上看，快充一般用來滿足多數(shù)家用EV車主應急補電需求，以防止在關(guān)鍵時刻發(fā)生續(xù)航里程不足“掉鏈子”、同時又來不及使用慢充補電的尷尬。模擬推演的話，以消費者每周應急使用2-3次為例，一年下來使用100-150次左右，按照現(xiàn)在主流車型1000次以上快充時電池衰減不足20%來看，可以高效使用7-10年，與燃油車使用壽命相媲美，而且考慮到EV車型并不是每周都需充電，實際高效使用壽命或可更長。

從電池性能上看，電池衰減罪魁禍首是電池的過充和過放。類似于智能手機電池，長時間不用虧電過度影響待機時間，充電過久發(fā)熱嚴重也會縮短其壽命。而千人千面，不同用車習慣在很大程度上左右了電池的衰減。同時除了人的因素之外，電池的密度、材料、溫度等同樣影響充電、電池衰減速率，尤其是電池管理系統(tǒng)（BMS），作為控制快充的核心部件，可根據(jù)電池狀況智能調(diào)整充電電流大小，防止由于過充電或過放電對電池造成損傷。而未來隨著大功率直流充電技術(shù)的應用，新一代EV車型電壓平臺升級后，BMS的進階就顯得更為關(guān)鍵。

不過從歐美品牌車企競相投入的局面看，并結(jié)合技術(shù)將來進一步發(fā)展來考慮，大功率快充所面臨的困難肯定會被一一破解，所以說，大功率快充技術(shù)的應用走向還是很清晰的。既然大功率直流快充更具前景，那目前國內(nèi)的政策動向又有哪些呢？

2、“樁”的春天

★政府“真金白銀”補貼對象，從主要對新能源車向充電樁建設轉(zhuǎn)移

隨著過渡期的結(jié)束，2018版補貼政策正式退出歷史舞臺，而地方補貼也將隨之徹底取消，轉(zhuǎn)為用于支持充電基礎設施的“短板”建設和配套運營服務。而且對于地方繼續(xù)給予新能源車購置補貼的，設立了懲罰措施，中央將對相關(guān)財政補貼作扣減。可見，在6月底后，政府的補貼風向，將正式從主要對新能源車到對充電設施的轉(zhuǎn)變。

國家電網(wǎng)充電樁

★配套標準升級，中日統(tǒng)一的直流快充樁新標準即將發(fā)布

我們現(xiàn)行的直流快充標準，是在2015年頒布實施的國標GB/T，從時間上看，前兩個版本分別于2006年、2011年施行，而現(xiàn)行標準推行4年多，已經(jīng)到了標準升級的時間節(jié)點。況且從整個產(chǎn)業(yè)鏈條上看，中國電動汽車及充電行業(yè)發(fā)展非常之快，在很大程度上已經(jīng)走到了現(xiàn)行標準的前邊，產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級需求更倒逼新版快充標準的推出。

而已經(jīng)問世的這三版國標GB/T，完成了車與充電樁的兼容性、使用安全性等工作，夯實了未來發(fā)展的基礎，而即將施行的第四版國標GB/T，必將對車與充電樁的充電性能做更高要求。

實事上，早在2018年10月日本首相安倍訪華期間，中國電力企業(yè)聯(lián)合會（CEC）與日本電動汽車用快速充電器協(xié)會（CHAdeMO）已經(jīng)就直流快速充電標準統(tǒng)一達成了協(xié)議，言下之意，就是說中日大功率直流快充的新標準將實現(xiàn)統(tǒng)一，并計劃在2020年前合作完成產(chǎn)品的商用化。

日本CHAdeMO規(guī)格的充電樁

基于此，采用聯(lián)合設計的方式，我國最終確定了充電功率為350kW的全新直流快充方案。而且在2019年須彌山大會開幕式上，中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化管理中心主任劉永東也表示，隨著我國基本具備開展大功率充電技術(shù)的條件，大功率充電標準制定工作也已經(jīng)啟動，并計劃在2020年正式公布。

隨著政府加強對充電樁補貼政策的支持、高規(guī)格的大功率直流快充新國標的即將落地，快充也將開啟了快速發(fā)展的破局之路。而關(guān)于直流快充樁方面，企業(yè)運營商又有哪些動向呢？

運營商積極布局和升級直流樁設施，大功率快充樁已示范運營。

根據(jù)中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟（簡稱“充電聯(lián)盟”）數(shù)據(jù)，截止到2019年5月，聯(lián)盟內(nèi)成員總計上報公共充電樁40.1萬臺，較去年總量增長51%。其中直流快充樁17.1萬臺，較去年同類總量增長104%，在各類充電樁中增長速度最快，市場占有率大幅提高，在今年上升到43%。

而就目前公共充電基礎設備運營現(xiàn)況看，集中度相當高，Top7家運營商充電樁數(shù)量達到了市場總量的91%，特別是特來電、國網(wǎng)和星星充電三家企業(yè)，市場占有率達到了75%，可謂是公共充電樁行業(yè)的三強。而以公共充電樁市場占有率最高的特來電為例，在北京市場，直流充電樁充電功率普遍在120kW以下，特別是充電功率在30kW左右的充電樁數(shù)量最多，而150kW及以上的充電樁相對較少。

但現(xiàn)實正在被改變，以充電樁行業(yè)三強等為代表的中國傳統(tǒng)充電樁運營企業(yè)及以小鵬汽車等為代表的新興勢力，正在對大功率直流快充樁的開發(fā)及建設工作加大投入，近期更是成果顯著。

4、“車”在路上：國內(nèi)車企直流快充應用動向

★直流快充技術(shù)應用現(xiàn)況

在中國國產(chǎn)乘用車EV市場，中國品牌憑借先發(fā)優(yōu)勢，目前暫居市場領先地位，而合資品牌市場占有率小，聲量不大。參考2019年5月乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，前4月累計銷量排名前十中，均為中國品牌車型，且以續(xù)航400km以下的小型車為主。

但通過今年上海車展及近期上市的EV車型來看，未來中國市場長續(xù)航里程車型將成為主流。在近期上市的國產(chǎn)EV車型續(xù)航里程Top10中，NEDC工況的純電續(xù)航里程普遍達到500km左右，電池容量接近100kW·h。即便在理想狀態(tài)下，以目前市場中的所謂快充樁——2015版60kW的的直流樁進行充電時，充滿也需要近2小時，根本無法滿足消費者對快速補電的需求。

而各廠商為了強調(diào)車型快速充電的水平，在宣傳時，普遍以“30分鐘即可補電80%”來進行推廣，實不知，廣告詞中的“充電效率”是在理想工況下的標定值，完全忽略了現(xiàn)實場景下溫度、充電樁功率等因素對充電性能的限制，所以在消費者端感受到的是實際工況下充電效率與宣傳大相徑庭。

以2019年4月份上市不久的廣汽傳祺AionS630為例，根據(jù)廠商數(shù)據(jù)，NEDC工況下純電行駛里程510km，電池包容量58.8kW·h，直流快充時，車型電池電量從30%充到80%時，僅需要34分鐘，但要達到理想充電效率，直流充電樁的充電功率需要達到100kW。這就意味著，若使用2015版60kW的直流快充樁進行補電時，實際充電時間將超過理論值近2倍，充電時長大幅增加。同時考慮特來電等運營商在搭載100kW及以上的直流樁不多的現(xiàn)實時，用戶端的實際充電體驗就更差了。而市場中的大熱車型，諸如蔚來ES6、逸動460等都存在類似的問題，都需要較高功率的直流充電樁做支撐。

一只水桶能裝多少水取決于它最短的那塊木板，這就是木桶效應，同樣，整車實際充電效率取決于電動車、充電樁兩者中充電性能的最小值。正是基于此，在目前車型的直流充電效能不高、車型與直流充電樁配合不利兩方面影響下，導致了消費者對車企的直流快充并不買賬。

★EV車型搭載大功率直流快充技術(shù)趨勢

直流快充技術(shù)就像一枚硬幣，硬幣的正面是市場對快速充電的高期待，反面則是目前消費者對所謂的快充技術(shù)不感冒。在這種矛盾下，在大功率快充樁“春天”的前夕，除了運營商加速對配套樁的推廣外，國內(nèi)各車企也開始加快布局車端的大功率直流快充系統(tǒng)應用。

以北汽新能源為例，在2019年1月發(fā)布旗下首臺搭載280kW大功率直流快充技術(shù)的EX3車型，而新車的電壓系統(tǒng)達到700V，最大直流充電電流達到400A，即在常溫下10分鐘即可達到增加續(xù)航300km。而電壓平臺達到1000V，應用更高水平的大功率直流快充技術(shù)的車型也已完成技術(shù)儲備。

隨著未來大功率直流快充標準的正式頒布，解決EV車主痛點的快充技術(shù)加快迭代升級和應用，中國首批具備大功率直流快充技術(shù)的電動車型也即將來襲。

3、大功率直流快充大勢所趨，切入點思考

一方面是消費者對快速充電的高需求得不到滿足，另一方面是國內(nèi)大功率直流快充的國標GB/T即將發(fā)布、相應充電樁完成示范運營及車企完成車型前期布局，綜合信息看，大功率直流快充發(fā)展趨勢清晰。

保時捷Taycan續(xù)航500km

趨勢照進現(xiàn)實，對消費者而言，自然用戶滿意度大幅提升，同時對EV車型的認可度及購買意愿加強。

而為應對趨勢的到來，對廣大汽車廠商而言，最核心的即要做到有頭有尾，即在頭端做好車型的開發(fā)和運營，在尾端完善好用戶認知及體驗。

從品牌運營角度看，作為新一代的高效快充技術(shù)，最佳策略無疑從高端品牌運營，逐步下探到中端品牌，而通過體系化的新技術(shù)應用，必將為品牌背書增加賦能。

從投入車型級別及具體商品性開發(fā)來看，考慮到未來350kW功率充電即將成為現(xiàn)實及第一批吃螃蟹的車型采用近1000V高電壓平臺的動向，建議我國乘用車企業(yè)趁著市場未形成、消費者未建立明確認知前，務必在未來2~3年內(nèi)推出新一代中高級旗艦EV產(chǎn)品，以快充10分鐘增加續(xù)航400公里為突破口，與現(xiàn)有一代產(chǎn)品劃清“時代的界限”。

在新能源車引領整個時代變革的風暴中，誰能夠抓住機遇，扛起國內(nèi)大功率直流快充領域的領軍旗幟，從而充分的搶奪市場紅利，異軍突起，我們拭目以待！