在今年內(nèi)，新能源技術(shù)上也可能會(huì)有著一定的突破，只要提起新能源汽車，從驅(qū)動(dòng)形式上來分，目前不外乎就是純電、混合動(dòng)力車型，以及今年一直在大力倡導(dǎo)的，以燃料電池為動(dòng)力的車型，那么接下來小編就簡(jiǎn)單舉幾個(gè)例子，預(yù)估一下，今年內(nèi)可能實(shí)現(xiàn)的新能源方面的技術(shù)吧。

“三電”研發(fā)陷入瓶頸，哪些方面值得期待？

跟電動(dòng)汽車最息息相關(guān)的無非就是老三樣兒：動(dòng)力電池、電機(jī)、電控。小編覺得目前大街上所能見到的多數(shù)電動(dòng)車，在這老三樣兒上已經(jīng)做到了基本水準(zhǔn)，如果想要有更高的技術(shù)突破，必須在細(xì)節(jié)上有所提高。

·電池：

目前在動(dòng)力電池方面，三元電池依然是當(dāng)前車用動(dòng)力的主流，由于其優(yōu)勢(shì)在于體積小，擁有高能量密度，因此頗受歡迎。但是，目前的三元電池多為鋰離子電池，對(duì)于三元鋰離子電池在能量密度上、安全性上還存在著一定的缺陷。

舉一個(gè)例子，由于鋰離子電池正負(fù)極之間是存在隔膜的，其中隔離膜位于兩電極之間以防止彼此接觸使電池短路，此外隔離膜吸滿電解質(zhì)的孔隙是電離子穿梭于電極之間的通道，隔離膜吸收越多電解質(zhì)，離子傳導(dǎo)率越高。

電池放電時(shí)，陽極上帶正電的鋰離子傳輸?shù)疥帢O產(chǎn)生電力;電池充電時(shí)，鋰離子從陰極流回陽極，由于電池在經(jīng)過使用過程中不斷地充放電操作，陽極表面容易因?yàn)殇嚦练e不均勻而形成枝晶，這些樹枝狀的堆積物最終會(huì)穿透隔離膜接觸到陰極，導(dǎo)致電池短路，引發(fā)爆炸火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)。

與鋰離子電池有所不同的是，由于固態(tài)鋰電池采用的是固態(tài)電極和電解質(zhì)，所以不會(huì)出現(xiàn)枝晶的現(xiàn)象，所以在安全性方面遠(yuǎn)高于鋰離子電池，同時(shí)相對(duì)而言，由于電池的內(nèi)部構(gòu)造發(fā)生改變，無論是電池使用壽命還是電池密度都大大提高，所以及在接下來，固態(tài)鋰電池將成為動(dòng)力電池突破發(fā)展的主要方向，同時(shí)有消息稱，今年基于811材料電池正極、硅碳負(fù)極的研發(fā)正在展開，技術(shù)成熟后會(huì)進(jìn)一步提升鋰動(dòng)力電池的能量密度。

·電機(jī)：

其實(shí)說到電機(jī)，我國電機(jī)的技術(shù)水平還是處于領(lǐng)先地位的。國內(nèi)比較知名的有比亞迪、北汽新能源、精進(jìn)電動(dòng)等。目前國內(nèi)、外驅(qū)動(dòng)電機(jī)多數(shù)所采用的是永磁同步電機(jī)，由于體積小、材料省、效率高、導(dǎo)熱強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)，成為如今驅(qū)動(dòng)電機(jī)的主流選擇。

但是，對(duì)于永磁同步電機(jī)來說，也是存在一定的發(fā)展瓶頸的，主要存在幾個(gè)問題，其一是功率密度問題，功率的提升有兩種途徑，一種是提高扭矩，另一種是提高轉(zhuǎn)速。前者存在的隱患是過載電流加大，造成發(fā)熱量過高，給散熱造成較大壓力；后者是當(dāng)線圈高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，鐵磁損耗大，需采用高性能低飽和硅鋼片，從而使成本提高，但是采用復(fù)雜的轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)，又影響功率密度。

其二，目前國內(nèi)的工藝水平方面還有待提高，在產(chǎn)品的制造過程當(dāng)中還是缺少成熟的工藝，國內(nèi)的生產(chǎn)水平完全達(dá)不到車企所要求的應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于下一階段大力發(fā)展我國新能源汽車所既定的目標(biāo)，以目前的工藝水準(zhǔn)還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

所以，結(jié)合以上兩點(diǎn)來看，在電機(jī)的技術(shù)上與國外相當(dāng)，但是在產(chǎn)品層面確實(shí)還有很長(zhǎng)的一段路要走，小編還是希望政府和行業(yè)能多關(guān)注和提升關(guān)鍵基礎(chǔ)零部件的制造水準(zhǔn)，在1-2年內(nèi)盡快解決這類基礎(chǔ)性問題，爭(zhēng)取在電機(jī)產(chǎn)業(yè)上有著至關(guān)重要的突破。

·電控：

對(duì)于電控來說，可以說是新能源汽車?yán)镉葹橹匾囊徊糠郑鳬GBT正是電機(jī)驅(qū)動(dòng)的核心元件。IGBT又是什么呢？所謂的IGBT就是絕緣柵雙極型晶體管，簡(jiǎn)單的說就是一個(gè)開關(guān)，就像中學(xué)物理中與導(dǎo)線相連的開關(guān)，接通時(shí)相當(dāng)于導(dǎo)線，斷開時(shí)當(dāng)做是開路。

為什么要特別重視IGBT的開發(fā)呢？是因?yàn)槠湓谡麄€(gè)傳導(dǎo)系統(tǒng)里是能源與核心硬件的橋梁，也是開發(fā)芯片的基礎(chǔ)工作。不過在堅(jiān)持開發(fā)IGT的同時(shí)，現(xiàn)階段或許發(fā)現(xiàn)了取代IGBT的很好物質(zhì)，即碳化硅。原因是碳化硅的體積功率密度可以達(dá)到100瓦時(shí)/升，這樣控制器的體積會(huì)大大減少，且由于碳化硅控制器能夠大幅提高電機(jī)轉(zhuǎn)速，電機(jī)比功率也會(huì)遂即升高，據(jù)悉，目前我國已有四五個(gè)團(tuán)隊(duì)在進(jìn)行相關(guān)研發(fā)工作了，所以對(duì)電機(jī)的“瘦身”工作也是迫在眉睫，或許在今年內(nèi)會(huì)取得重大突破。

格局在變，氫燃料或強(qiáng)勢(shì)進(jìn)場(chǎng)？

從去年年末到今年年初，可能聽到最多的就是要大力發(fā)展燃料電池汽車，其中，有的網(wǎng)友還產(chǎn)生疑慮，那以后純電動(dòng)汽車就扔在一邊兒不管了？打算再在氫能源上著手做工作了么？其實(shí)這么理解也不完全錯(cuò)，下一階段新能源汽車行業(yè)發(fā)展的大方向就是要遏制純電汽車的不良發(fā)展，同時(shí)大力開展氫燃料技術(shù)的研發(fā)工作。

雖說要大力發(fā)展，但是，就目前而言，我國氫燃料電池技術(shù)相對(duì)薄弱，而且基礎(chǔ)建設(shè)不是十分的完善，在儲(chǔ)氫、運(yùn)氫方面還有很長(zhǎng)的一段路要走。國內(nèi)對(duì)于氫能源的使用在前一階段僅僅局限于商用車，在2018年7月25日，49輛福田氫燃料電池客車在河北省張家口市首次正式投入運(yùn)營使用。不過下一階段氫燃料電池未出現(xiàn)在補(bǔ)貼退坡的名單當(dāng)中，所以今年國內(nèi)很可能會(huì)出現(xiàn)像現(xiàn)代NEXO一樣的氫燃料電池車型。

新能源汽車?yán)m(xù)航半徑到底咋辦？

如今的新能源車型相比傳統(tǒng)汽油車，最大的問題就是續(xù)航里程問題，所以出行服務(wù)方面也存在著不小的問題。對(duì)待這類問題上，各家也是想盡了辦法，近日，蔚來汽車的充電汽車標(biāo)價(jià)“上市”了，新推出的加電服務(wù)不失是一個(gè)很好的辦法，這也勉強(qiáng)算得上今年在技術(shù)上的小突破？但是不知道網(wǎng)友對(duì)加電一次收取380元是否能接受呢？

其實(shí)小編一直認(rèn)為，類比于加油站，對(duì)于新能源汽車來說，無論是換電站，還是加氫站，都是一個(gè)在基礎(chǔ)層面上比較有新意的想法，但是，關(guān)鍵問題在于對(duì)于電動(dòng)汽車來說，動(dòng)力電池的標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一，換電站所服務(wù)的車型較有限，沒有“標(biāo)號(hào)”統(tǒng)一的電池還是很難進(jìn)行規(guī)模化服務(wù)，所以，如果想走統(tǒng)一化的標(biāo)準(zhǔn)解決續(xù)航問題，就必須解決技術(shù)上的難點(diǎn)，生產(chǎn)符合剛需的產(chǎn)品，才能從根本上解決。

原標(biāo)題:加價(jià)不加“量”？ 聊聊有望今年實(shí)現(xiàn)的新能源汽車技術(shù)