一方面，在補(bǔ)貼大幅退坡以及沒有過渡期沖量因素驅(qū)動(dòng)作用下，新能源汽車今年Q3銷量或?qū)⒋蠓芈洹Ｗ钚孪⑹牵?月以來，動(dòng)力電池廠家開始縮減產(chǎn)量。另一方面，新能源汽車接二連三的安全事故，也在打擊著消費(fèi)者對(duì)新能源汽車信心與購買欲望。

在此背景下，為了應(yīng)對(duì)市場(chǎng)萎靡，提振終端用戶信心，部分新能源車企除了從供應(yīng)鏈到應(yīng)用端，重塑市場(chǎng)化思維；更重要的是，其在銷售策略上也開始“大做文章”，提前給市場(chǎng)注下強(qiáng)心劑。

高工鋰電注意到，8年或12萬公里是動(dòng)力電池等關(guān)鍵零部件的質(zhì)保標(biāo)準(zhǔn)，不少車企都會(huì)延長質(zhì)保時(shí)間如15萬公里，或提供多樣化售后服務(wù)。而為了進(jìn)一步打消市場(chǎng)疑慮，甚至有部分車企提出了“電池終身質(zhì)保”的合同協(xié)議。

其中，威馬汽車宣布，從7月1日起，對(duì)威馬汽車動(dòng)力電池終身免費(fèi)質(zhì)保政策。即從新車首次銷售之日起直至車輛無法取得在中國大陸合法的行駛資質(zhì)止，由動(dòng)力電池因產(chǎn)品設(shè)計(jì)、制造或原材料缺陷導(dǎo)致的維修或零部件更換，都?xì)w威馬汽車買單。

在此之前，領(lǐng)克01PHEV在2018年7月上市之時(shí)，打出了電池終身質(zhì)保的維保服務(wù)。蔚來ES8在上市時(shí)也提出了終身質(zhì)保，并不只限于電池。而國內(nèi)最早提出終身質(zhì)保服務(wù)要追溯到2015年，彼時(shí)比亞迪就提出了對(duì)電芯終身質(zhì)保的保障服務(wù)。

從提倡的層面來看，部分新能源車企對(duì)電池/電芯終身質(zhì)保的提出，是源于其對(duì)自身配套電池的設(shè)計(jì)制造及安全性能有足夠的信心，并以此方式傳遞給消費(fèi)者。從質(zhì)疑的層面來看，電池終身質(zhì)保的口號(hào)更多算是一種營銷策略，最終為此買單的還會(huì)是消費(fèi)者。

終身質(zhì)保是否“文字游戲”

事實(shí)上，電池/電芯終身質(zhì)保服務(wù)的提出，已經(jīng)引起了業(yè)內(nèi)以及消費(fèi)者的廣泛關(guān)注。

贊同方認(rèn)為，無論是領(lǐng)頭羊企業(yè)還是造車新勢(shì)力，終身質(zhì)保服務(wù)的提出無形中給予行業(yè)內(nèi)其他新能源企業(yè)更多隱形壓力，還或?qū)⒀葑兂尚袠I(yè)維保新標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)新能源汽車行業(yè)發(fā)展有一定促進(jìn)作用。

質(zhì)疑方則認(rèn)為，真正意義上的動(dòng)力電池終身質(zhì)保基本無法做到，因?yàn)槌杀竞芨摺Ｍ瑫r(shí)，電池終身保修的前置條件過多且苛刻，且各家維保檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)判定不盡相同，維權(quán)難度大，消費(fèi)者很難從中獲益。

一位新能源車企高層透露，提出終身質(zhì)保的概念從成本把控到具體案例實(shí)施，嚴(yán)格意義上是做不到的，但是從商務(wù)角度未必不能提，由于終身質(zhì)保針對(duì)是非運(yùn)營車輛，而對(duì)于私家車用車周期及頻率而言，只要能保8年或15萬公里基本上等同于“終身”，所以提電池終身質(zhì)保概念意義不大。

現(xiàn)實(shí)的確如此，當(dāng)下汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，新車迭代速度保持在1-2年，這將直接導(dǎo)致很多車主購買的新車在幾年之后外觀和配置甚至是動(dòng)力都將過時(shí)，很多車主就會(huì)選擇換車。

“目前，動(dòng)力電池故障界定沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在各家電池故障案例以及設(shè)計(jì)方案不太一樣，出現(xiàn)問題的原因不盡相同，而大部分廠家不會(huì)出具完善的分析報(bào)告。因此即使是質(zhì)保期內(nèi)，由于顧客不正當(dāng)使用產(chǎn)生的電池衰減等問題，維修還是會(huì)要收費(fèi)的。”上述高層強(qiáng)調(diào)。

此外，電池終身保修政策各個(gè)廠家都有自己的定義，大同小異，都會(huì)有相當(dāng)一定范圍的限定。這就意味著，新能源車主要符合終身質(zhì)保的條件存在一定門檻。

如：一、必須終身在4S店保養(yǎng)、維修；二、必須非營運(yùn)車輛，不能或僅限夫妻變更所有權(quán)；三、車輛發(fā)生事故更換大件以后將不再享受終身質(zhì)保；四、只限定家用，就連公務(wù)都不可以等等。

值得一提的是，終身質(zhì)保并不等同于終身免費(fèi)更換電池，動(dòng)力電池的正常衰減不在質(zhì)保范圍。這意味著全生命周期范圍內(nèi)，即便是正常使用，電池衰減到一定程度依舊需要付費(fèi)更換。

動(dòng)力電池維權(quán)依舊困難

動(dòng)力電池如果真能按照廠商所說實(shí)現(xiàn)終身質(zhì)保固然是好，但是從當(dāng)前情況來看，動(dòng)力電池維權(quán)依舊存在亂象。

一位新能源車主在第三方投訴平臺(tái)指出，其2016年購買的新能源汽車僅行駛12000公里就出現(xiàn)電池容量衰減，續(xù)航里程由原來的400公里將至300公里，甚至出現(xiàn)從70公里直接到0的情況。4S店檢測(cè)后在同意免費(fèi)更換到不同意中變卦，并稱電池自然衰減20%屬正常現(xiàn)象。

值得注意的是，上述消費(fèi)者維權(quán)困難的處境并不是個(gè)案，根據(jù)一家第三方汽車品質(zhì)評(píng)價(jià)投訴平臺(tái)反饋信息來看，僅2019年至今與新能源汽車有關(guān)的投訴就近1000起，而其中與電池有關(guān)的投訴超過1/3。

“電池正常質(zhì)保都困難，更何況是終身質(zhì)保？”另一位新能源汽車主表示，電池故障檢測(cè)維修都是廠商說了算，電池衰減范圍及質(zhì)保更換沒有具體標(biāo)準(zhǔn)，很多銷售在推銷時(shí)都是口頭應(yīng)承，這導(dǎo)致售后維權(quán)更加困難。

動(dòng)力電池企業(yè)的挑戰(zhàn)

無法回避的是，電動(dòng)汽車在使用中的電池組確會(huì)出現(xiàn)衰減的跡象，所以正確看待衰減值顯得尤為重要。那么動(dòng)力電池終身質(zhì)保對(duì)于動(dòng)力電池企業(yè)而言能否做到，挑戰(zhàn)又在哪里？

一位動(dòng)力電池企業(yè)高層坦承，要談動(dòng)力電池終身質(zhì)保必須建立在車企與動(dòng)力電池企業(yè)的商務(wù)合作條款之上。從技術(shù)方面來看，目前一部分動(dòng)力電池企業(yè)標(biāo)榜三元電池包循環(huán)壽命可以達(dá)到800-1000次，事實(shí)上可能達(dá)不到這一水平，有可能只在500-600次。

粗略估算，動(dòng)力電池要做到8年或15萬公里質(zhì)保，按照一輛300公里續(xù)航的車型一天滿充滿放一次來計(jì)算，這意味循環(huán)壽命次數(shù)要達(dá)到500次以上。按照上述的500-600次循環(huán)僅算是擦邊覆蓋范圍，但是如果要按照嚴(yán)格意義的“終身質(zhì)保”，那還是存在一定難度。

目前，不同動(dòng)力電池企業(yè)在延長電池循環(huán)壽命有著自身的方法，如正極方面，通過對(duì)NCM材料進(jìn)行表面改性，抑制正極材料與電解液的反應(yīng)而提高其循環(huán)壽命；負(fù)極方面，通過補(bǔ)鋰等手段抑制SEI膜的成長，為電池提供更長的使用壽命。

另據(jù)電池業(yè)內(nèi)人士表示，由于在電池組中，單體電芯在生產(chǎn)制造中存在個(gè)體差異，在使用中老化程度也不一樣，如果充電不當(dāng)，這種差異將被累積擴(kuò)大，導(dǎo)致整體電池性能快速衰減或壽命縮短。另外，鋰電池若是經(jīng)常在高倍率和高溫環(huán)境下放電，電池壽命會(huì)大幅衰減。

這也意味著，對(duì)于新能源車主而言，正確的充電方式將有利于電池壽命的延長。