2019年過半，提振車市信心的仍是新能源。根據中汽協數據，上半年全國新能源汽車銷量，達61.7萬輛，同比增長49.6%。然而隨著新能源補貼退坡，市場能否繼續增長，成為最大的問號。

另一邊，燃料電池汽車不僅補貼不退坡，今年來還屢屢受到政策關照，氫能基礎設施建設更是被寫入政府工作報告。時隔近十年，氫燃料電池車似乎又迎來了“第二春”。

一波炒作之下，氫能、燃料電池被資本追捧，1-4月，A股燃料電池板塊最大漲幅達到85%，遠高于同期大盤漲幅。

產業接棒，催化發展

歷史上，燃料電池不是沒有火過。

2000年前后，國家啟動“863計劃”發展氫燃料電池車，指定清華、同濟等高校開展氫燃料電池汽車研究。2001年，同濟、上汽等機構和個人合資成立了上海燃料電池汽車動力系統有限公司，開啟連續4代“超越系列”燃料電池轎車研發。同期，清華與北汽福田、武漢理工與東風汽車、上海交大與上汽通用都進行了不同程度的合作。

在2008年北京奧運會上，同濟和上汽聯合開發的20輛氫燃料電池車領馭，以及清華和福田合作的3輛氫燃料電池客車，作為“863計劃”成果順利亮相。兩年后，又有196輛氫燃料電池汽車在上海世博會示范運營。依靠校企合作，燃料電池從基礎研究變成了可以上路的試驗產品。

隨著2008年金融危機、鋰電快速發展，燃料電池逐漸淡出人們的視線。然而，波瀾不驚之下，企業正悄然從高校手中接棒，推動氫燃料電池汽車產業化。

億華通是宇通、福田、申龍等整車企業的氫燃料電池系統供應商，作為清華孵化企業，2012年公司正式更名并完成第二代燃料電池發動機研發，功率迅速提升至50Kw。2016年，公司在新三板掛牌。

如果說億華通走的是一條“技術找資金”的道路，那上汽則恰好相反。在與同濟等方合作之后，上汽始終謀求自主掌控。2006年，上汽成立燃料電池事業部，此后無論市場環境如何變動、內部架構如何調整，團隊仍然保持。2018年，上汽將燃料電池研發團隊獨立，成立捷氫科技，其最新產品P390在功率、功率密度等關鍵性能指標已和豐田、現代接近。

由此，上汽不僅成為國內唯一掌握燃料電池核心技術的整車企業，也是國內唯一實現了燃料電池乘用車公告、銷售和上牌的公司，榮威950燃料電池乘用車累計商業運營里程達50萬公里。

成本高昂急待下降

然而，即便像上汽這類技術儲備充足的企業，成本仍舊是燃料電池汽車商業化的桎梏。氫氣的儲存、運輸，以及燃料電池電堆成本是兩大瓶頸。

燃料電池系統成本占據燃料電池車成本的超過六成，業內人士透露每千瓦燃料電池系統單價接近萬元，也就是說100千瓦的系統成本近百萬元。目前來說，降本之路無非兩條，一是規模化，二是國產化。

2018年，國內氫燃料電池汽車產量僅1619輛。隨著生產規模擴大，成本有望迅速下降，美國能源部預計從年產1千套到10萬套，燃料電池系統成本有望降低七成左右。

零部件的國產化也是關鍵一環。以核心部件質子交換膜為例，國內公司一度依賴向美國杜邦公司供應，成本約59美元/kw，目前國內已有實驗團隊研發出類似產品，成本僅為十分之一。中科院院士歐陽明高認為，國內燃料電池膜電極、電堆、發動機全產業鏈初步形成，再過5年可以成熟。

商業化的另一大瓶頸是氫氣的儲存和運輸。1公斤不過幾塊錢的氫氣經過漫長的運輸和儲存，等到加注環節價格已經到70-80元，而鄰國日韓僅需30-40元。為了降低用氫成本，國家已經提出對加氫站建設進行補貼，各地陸續出臺具體政策。

5月上海發布了《長三角氫走廊建設發展規劃》，計劃2021年前在長三角地區建設40座加氫站。據稱上海將對小型加氫站給予200萬補貼，大型加氫站給予500萬以上補貼，各區縣還將根據情況，為加氫站建設提供“區補”，例如嘉定會在市補基礎上再上浮10-20%。

中國氫能聯盟預計，到2050年氫能將在中國終端能源體系中占比至少達到10%，其中燃料電池商用車到2050年將達到160萬輛，市場占有率37%，燃料電池乘用車的市場占有率將達到14%。

氫燃料電池汽車發展是一個系統工程，商業化應用任重道遠。在國家大力推動下，那些專注技術研發、提高生產工藝的企業，才能站在氫燃料電池汽車的風口上。