乘用車企在Pack領(lǐng)域的狂飆突進之下，電池企業(yè)、車企、第三方Pack企業(yè)“三分天下”的市場格局已經(jīng)發(fā)生傾斜。

高工鋰電梳理了近期的12和13批推薦目錄發(fā)現(xiàn)，乘用車配套自建/合資Pack廠的電池包車型數(shù)量在不斷增多。其中，12批配套車企自建/合資Pack廠電池包的車型占比56.6%；13批車型配套款數(shù)超60%。

具體來看，長城汽車、廣汽豐田、上汽大眾、上汽通用、長安汽車、豪情汽車、合眾新能源、金康新能源、國能汽車、天津一汽等車企加入配套自建PACK行列；江淮華霆、上汽時代等車企電池廠合資的PACK企業(yè)也開始發(fā)力。

與乘用車企愈多采用自建/合資PACK相一致的是，近期主機廠與動力電池廠或第三方Pack廠合資建設(shè)Pack廠的動作也愈加頻繁。包括廣汽與寧德時代、上汽與寧德時代、東風(fēng)與寧德時代、東風(fēng)與力神、長安與比亞迪等。（詳情可參考《車企“搶配”動力電池PACK背后》）

而由此彰顯的強信號是，一方面，乘用車對于Pack的掌控欲愈來愈強，通過自建Pack達到降低動力電池采購成本，提升電芯采購話語權(quán)。另一方面，通過與一線動力電池企業(yè)合資組建Pack廠，達到維穩(wěn)電芯供給需求、降低采購成本，進一步增強企業(yè)在新能源汽車市場上的競爭力。

綜合來看，乘用車企對于Pack的加速搶食，加上高市場集中度下動力電池掌控的Pack市場，第三方Pack企業(yè)在乘用車領(lǐng)域的生存空間將越來越小。

一位第三方Pack企業(yè)人士直言，第三方Pack企業(yè)已是“夾縫求生”的狀態(tài)，即便是像普萊德這樣背靠車企/電池資源的第三方Pack企業(yè)，一旦對賭期結(jié)束，后續(xù)業(yè)績增長大概率將放緩回落。第三方Pack企業(yè)最好的出路是依附于主機廠。

?車企自建/合資Pack加速“蠶食”市場

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2018年1-11月國內(nèi)車用動力電池Pack廠商裝機統(tǒng)計，排名前十的Pack廠占據(jù)72%的市場份額。而以車企為主導(dǎo)的比亞迪、上海捷新（上汽占股51%，萬向占股49%）、蕪湖奇達（奇瑞新能源全資子公司）、長安新能源分別位列第二、第五、第六、第八，占據(jù)了前十企業(yè)中超4成的市場份額。

可以看到，乘用車企的自建/合資Pack企業(yè)正在加速“蠶食”市場。事實上，在動力電池降成本、競爭激烈、標(biāo)準(zhǔn)化制造以及補貼退坡等的大環(huán)境下，無論從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度，還是從技術(shù)發(fā)展的角度來看，車企自建或與電池廠合資組建已成一大趨勢。

一位電池企業(yè)人士透露，電芯企業(yè)自行完成Pack，銷售產(chǎn)品的毛利率可以達到30%左右。這也是電芯企業(yè)搶占Pack市場的主要原因。而電池系統(tǒng)占據(jù)著乘用車幾乎一半的成本，車企想要降低電池成本，必然要從Pack先著手。

高工鋰電了解到，得益于規(guī)模量大、自動化程度高，國內(nèi)某大型車企的Pack成本甚至能夠做到0.1元/wh。這對于整車成本的壓縮起到了一定的作用。

與此同時，一線車企與一線動力電池合資組建Pack廠的案例也在逐漸增多，這與優(yōu)質(zhì)動力電池產(chǎn)能供不應(yīng)求有關(guān)，為了優(yōu)先保障優(yōu)質(zhì)電池的穩(wěn)定供應(yīng)，一線車企紛紛與領(lǐng)先動力電池企業(yè)合資組建Pack企業(yè)。

值得注意的是，部分綜合實力較強的整車企業(yè)甚至將觸手伸到了電芯領(lǐng)域。

高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）分析認為，車企自建/合資建設(shè)Pack廠有利于新能源汽車整體成本的降低，也是趨勢所在。未來新能源車與燃油車的競賽將回歸質(zhì)量與價格的競爭，整體產(chǎn)業(yè)鏈成熟之后新能源汽車的毛利率或?qū)⑴c傳統(tǒng)燃油車一般壓縮在20%以下。

?第三方Pack企業(yè)“岌岌可?！?/strong>