彭博新能源財(cái)經(jīng)在去年年底做過一項(xiàng)調(diào)查，發(fā)現(xiàn)2017年鋰離子電池組的平均價格已降至209美元/kWh。但即便如此，想要吸引消費(fèi)者依然有困難，如無補(bǔ)貼電動汽車的誘惑力將大打折扣。目前純電動汽車的三電系統(tǒng)成本占到總成本的50％，動力電池成本又占到三電成本的70％。插電混動汽車對電池的依賴小一些，但依然是一筆很大開資。

來源：雅斯頓 ID：AstonCAR 作者：Volador

在一輛售價為4.24萬美金的電動車上，22kWh的電池系統(tǒng)成本為7100美元，占車輛總成本的37%。

未來兩年形勢還會更加嚴(yán)峻。以國內(nèi)為例，2019年新能源汽車補(bǔ)貼預(yù)計(jì)退坡40％，2020年再退坡40％，直至全部退出。受此影響，已有大批新能源企業(yè)開始縮小發(fā)展規(guī)模，特別是跟風(fēng)入市的已岌岌可危。電池是電動汽車的命門，特別是火爆的鋰電池市場，誰能壓低成本就能掌握主動權(quán)。

1“150美元/kWh”是一道坎

就在日前，知名金融服務(wù)公司瑞銀對特斯拉/松下、LG化學(xué)、三星SDI以及寧德時代（CATL）生產(chǎn)的鋰離子電池進(jìn)行了拆解成本分析。得出的結(jié)論是，特斯拉/松下最新使用的21700型圓柱形鋰離子電池的成本為111美元/kWh、LG化學(xué)公司為148美元/kWh。寧德時代雖然這一兩年賺足了眼球，但成本超過150美元/kWh，僅位列第四。

雖然瑞銀只挑選了四家企業(yè)做分析，但他們表示，到2025年，上述四家制造商將控制70%的新能源汽車電池市場，各家實(shí)力都不容小覷。而就實(shí)際表現(xiàn)看，日韓龍頭已將鋰電池成本從2010年的600-800美元/KWh降至當(dāng)前的100-160美元/kWh，相比之下國內(nèi)龍頭要變形弱一些，目前已進(jìn)入到200-250美元/kWh。

就此我們可以得出一個結(jié)論：第一梯隊(duì)的鋰電池成本至少控制在150美元/kWh以內(nèi)。關(guān)于“150美元/kWh”這個坎，工信部在《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中也有提到過。《規(guī)劃》指出到2020年，新能源汽車動力電池成本將降至144美元/kWh以下，而多位行業(yè)專家認(rèn)為這個數(shù)據(jù)也是剝離補(bǔ)貼后電動汽車能夠與燃油車在價格上相抗衡的分界線。

那“150美元/kWh以內(nèi)”能解決多大困難呢？

目前國內(nèi)新能源汽車動力電池的成本大約在1500元/ kWh左右，換算成美元大概在236美元/kWh。一臺80kWh容量的汽車，成本差價大概在4.7萬人民幣。這個差價幾乎相當(dāng)于“網(wǎng)傳2019年純電動補(bǔ)貼”中，續(xù)航里程大于400km的補(bǔ)貼價。

電池成本低，也會讓企業(yè)更加有底氣。比如自7月份來，原產(chǎn)于美國的進(jìn)口車關(guān)稅上漲至40%，特斯拉全系車型漲價20%左右。但日前特斯拉宣布全系車型降價，自己背負(fù)降價成本。雖然特斯拉有很高的溢價做支撐，但不得不說出色的電池成本控制在這時也幫忙了。

雖然很多預(yù)測對降低鋰電池成本持有很樂觀的態(tài)度，比如以2020年為節(jié)點(diǎn)，日本計(jì)劃達(dá)到100美元/kWh，美國是90-125美元/kWh，歐洲則是120美元/kWh。個別企業(yè)設(shè)定的目標(biāo)還要更加激進(jìn)，比如大眾MEB項(xiàng)目指出，他們計(jì)劃將電池成本將從2016年的180美元/kWh縮減至2020年的93美元/kWh。

從2016年到2020年的計(jì)劃上看，電芯的成本下降了40美元，制造的成本比例從36.7%下降到34.4%，這是現(xiàn)今可被查詢的汽車企業(yè)中最為激進(jìn)的一位。且不論大眾能不能達(dá)成所愿，至少行業(yè)平均水平想要達(dá)到要求還非常有難度。

舉例來說，韓國研究機(jī)構(gòu)SNE Research對18650電芯成本進(jìn)行過分析，發(fā)現(xiàn)電芯原材料成本占79.1%，組裝成本占20.9%，受鈷價影響，陰極材料所占成本比例最高，為31%。作為動力電池中最重要的元素之一，鈷金屬因?yàn)楸Ｓ辛可伲猿杀竞芨摺?

我國鈷資源儲量僅占全球總量的1％，鈷礦產(chǎn)能占全球產(chǎn)能的5％，鈷材料對進(jìn)口依賴度超過90％，所以國內(nèi)很長一段時間都沒有主推鋰電池就不奇怪了。當(dāng)然你會說中國實(shí)現(xiàn)不了的，國外能實(shí)現(xiàn)也行啊，但很不巧的是，世界三分之二的鈷資源都在剛果（金）。歷史證明，但凡資源集中在某一個人手上時，對行業(yè)的發(fā)展是不利的。

2 但我們也不能盲目悲觀

正如所看到的一樣，依然有大批企業(yè)受困于電池成本問題，但我們也不能盲目悲觀。就行業(yè)主流方向來說，解決辦法就是降低鈷的使用量。從一些先鋒企業(yè)獲得的成功看，降低鈷金屬含量也并非不可行。比如在今年7月份的時候，松下公布了他們的突破性進(jìn)展——研發(fā)出10%鈷含量新電池。這是什么概念呢？舉例來說，特斯拉最新21700型圓柱形鋰離子電池的鈷含量為20%。據(jù)悉，此款松下新型動力電池將在未來2-3年內(nèi)應(yīng)用量產(chǎn)。

而在日前，土耳其裔美國科學(xué)家Kevin Sahin提出他發(fā)明了一款電池GEMX，能夠?qū)⑩捄窟M(jìn)一步降低到4%。不過關(guān)于這項(xiàng)技術(shù)的細(xì)節(jié)并未公布，包括可能的量產(chǎn)時間。

除此外，降低鋰電池成本的方法還有很多，我們知道材料成本約占到整個電池成本的40%左右，但占到材料成本接近一半的卻是我們很少關(guān)注到的電池結(jié)構(gòu)成本，例如外殼、端子和密封件等。關(guān)于結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面的我們就不做展開，就提一個很有趣的點(diǎn)——在相同的容量下方形電池的成本要低于圓柱形電池，這主要是得益于方形電池結(jié)構(gòu)成本的降低。

所以我們不難發(fā)現(xiàn)現(xiàn)在市面上的車型幾乎都使用的是方形電池，雖然早前MINI E的測試車也使用的是圓柱電池，可到了i3和i8上，電池組又變成了方形電池。當(dāng)然特斯拉因?yàn)闅v史原因采用了圓柱形電池，屬于個例。現(xiàn)在想想看，萬一哪天特斯拉將電池改為方向結(jié)構(gòu)，說不定表現(xiàn)會更突出呢。

雅斯頓小結(jié)

據(jù)Orbis Research稱，到2026年，全球電池市場預(yù)計(jì)將從2017年的約300億美元擴(kuò)大到1390億美元。高盛預(yù)測，到2025年，電池需求將以每年32%的速度增長。于此同此，到2020年，電池價格預(yù)計(jì)將低于100美元/kWh，不久后將低于80美元/kWh。

關(guān)于這段結(jié)論，我個人對后一部分持懷疑態(tài)度，因?yàn)檫@個發(fā)展速度也太樂觀了。就我看，在2020年，電池成本能降到150美元/kWh，就很有競爭力了。當(dāng)然了，鋰電池發(fā)展的速度總是超乎我們想象，或許我們不應(yīng)該這么悲觀呢。