鎳氫動力電池值當年還是明日黃花

工信部發(fā)布《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》，根據(jù)新能源汽車整車、系統(tǒng)及關(guān)鍵總成技術(shù)成熟程度、國家和行業(yè)標準完善程度以及產(chǎn)業(yè)化程度的不同，將其分為起步期、發(fā)展期、成熟期三個不同的技術(shù)階段，并給予分類管理；

我們認為此次準入管理規(guī)則是國家對目前國內(nèi)新能源汽車出現(xiàn)“大躍進”現(xiàn)象的一次理性表態(tài)，在電池產(chǎn)業(yè)鏈中，國內(nèi)確實在很多環(huán)節(jié)都存在技術(shù)研發(fā)不匹配的情況，多數(shù)新能源汽車都處于發(fā)展期，并不具備全面推廣的能力。但另一方面，管理規(guī)則不會改變我們“2012以前鎳氫電池為主、鋰電池占比逐漸上升”的判斷；

內(nèi)氫動力電池市場仍然有望獲得2-3年高速增長，在未來2-3年中，“十城千輛計劃”、混合動力汽車的逐漸普及、出口海外市場等因素將為動力電池市場需求帶來強勁的增長，而當鎳氫電池和鋰電池尚難分伯仲之時，鎳氫動力電池也將迎來短暫的高速增長期；但2012年之后隨著鋰電池在技術(shù)、成本、市場方面絕對優(yōu)勢的確立，鎳氫動力電池需求增速將大幅降低甚至出現(xiàn)萎縮；

鎳氫動力電池在技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈上的成熟性決定其將在一定時期內(nèi)與鋰電池共存，磷酸鐵鋰正極材料的出現(xiàn)使得鋰電池在性能和成本上都已取得優(yōu)勢，但穩(wěn)定量產(chǎn)能力的不足和實際運行檢驗的缺乏仍令部分HEV廠商望而卻步；相比之下，鎳氫動力電池已歷經(jīng)實戰(zhàn)多年，技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈都相當完善，在短時間內(nèi)即可形成對整車的穩(wěn)定配套能力，因而仍可以一定時期內(nèi)在HEV上廣為應用；

鎳氫動力電池相關(guān)公司中，應首先關(guān)注處于價值鏈高端的企業(yè)，在“上游礦產(chǎn)資源→電池材料→單體電池→電池組→電池管理系統(tǒng)→配套整車”組成的鎳氫電池產(chǎn)業(yè)鏈中，電池組和電池管理系統(tǒng)更具技術(shù)含量與附加值，處于價值鏈高端，但我們認為國內(nèi)企業(yè)難以和日本企業(yè)競爭，就鎳氫電池的全球分工來看，我們認為“上游礦產(chǎn)資源+電池材料”的模式更適合中國企業(yè)，因此我們相對而言更看好廈門鎢業(yè)：

國內(nèi)具有鎳氫動力電池生產(chǎn)能力或計劃進入該領域的公司包括春蘭集團、科力遠、中炬高新、湖南神舟、凱恩股份等，其中春蘭集團是國內(nèi)HEV鎳氫動力電池技術(shù)的翹楚，市場占有率處于領先地位，中炬高新和湖南神舟也已具備了一定的技術(shù)基礎和市場地位，而科力遠和凱恩股份的主要產(chǎn)品目前仍限于單體電池，動力電池組項目在建或籌建中，前景尚不明朗；

生產(chǎn)鎳氫電池材料的國內(nèi)上市公司包括金瑞科技(正極材料球型氫氧化鎳)、廈門鎢業(yè)和包鋼稀土(負極材料稀土貯氫合金粉)，其中廈門鎢業(yè)是國內(nèi)鎳氫電池貯氫粉生產(chǎn)的龍頭企業(yè)，同時也涉及鋰電池正極材料的生產(chǎn)，具備較好的發(fā)展空間。