近日，車企聯(lián)合研究動力電池回收利用工作的消息接連不斷。

10月底，奧迪宣稱，聯(lián)手Umicore（優(yōu)美科）公司完成了動力電池回收戰(zhàn)略研究合作的第一階段，雙方正合作研發(fā)可以反復使用高壓電池組件的閉環(huán)。10月15日，寶馬也宣布與Umicore以及瑞典電池公司Northvolt成立聯(lián)合技術(shù)聯(lián)盟，以推動歐洲電動汽車動力電池的可持續(xù)利用。一貫熱衷于“抱團”的日本車企自然也不例外，豐田、日產(chǎn)等多家車企共同啟動回收電動汽車退役鋰離子電池的項目。

跨國公司在電動汽車動力電池回收領(lǐng)域未雨綢繆、提前規(guī)劃，中國車企也有所動作。在10月31日舉行的新能源汽車動力電池回收利用體系建設(shè)論壇上，中國鐵塔與一汽、東風、比亞迪等11家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)簽訂了動力蓄電池回收利用體系建設(shè)合作意向書。

隨著我國電動汽車產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展，廢舊動力電池回收利用問題不容忽視。正如工信部節(jié)能與綜合利用司巡視員李力所言，加快構(gòu)建廢舊動力蓄電池回收利用體系是當前緊迫而艱巨的任務(wù)，應積極探索形成技術(shù)經(jīng)濟性強、資源環(huán)境友好的市場化回收利用模式。中國汽車技術(shù)研究中心有限公司預測，動力蓄電池的使用年限一般為5～8年，這意味著我國車用動力電池即將迎來大規(guī)模的報廢回收潮。根據(jù)工信部等七部委聯(lián)合印發(fā)的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，汽車生產(chǎn)企業(yè)是承擔廢舊動力蓄電池回收的主體責任。

過去，我國整車企業(yè)只重視電動汽車的銷售，忽略了后續(xù)的服務(wù)、電池回收再利用等工作，這就為產(chǎn)業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展埋下了隱患。在這一點上，跨國公司的做法值得學習，盡管新能源汽車產(chǎn)品尚未大批量銷售，但已從全生命周期角度出發(fā)考慮閉環(huán)管理。隨著政策的完善，如今整車企業(yè)開展廢舊動力蓄電池的回收利用是必然之舉。越早進入這一領(lǐng)域，整車企業(yè)將收獲越多。據(jù)估計，到2025年，動力電池回收市場規(guī)模將達到370億元。不過，目前由于運營體系和商業(yè)模式尚不成熟，動力電池回收利用尚屬“藍海”，這或許也是跨國公司搶先布局的重要原因之一。

考慮到當前動力電池回收的相關(guān)技術(shù)還不夠成熟，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔起電池回收工作無疑在很大程度上增加了企業(yè)的成本，僅憑車企的一己之力恐怕難以為繼，合作就顯得至關(guān)重要。筆者認為，一方面，由于目前待回收利用的動力電池規(guī)模和體量還相對較小，單家企業(yè)在回收利用方面的付出和回報不成正比，不如整車企業(yè)之間加強合作，建立公共的回收利用平臺，合作方均投入一定比例的資金，成果共享；另一方面，除了“連橫”之外，“合縱”也至關(guān)重要。

當前，開展動力電池回收利用工作宜早不宜遲。在退役電池規(guī)模和體量相對較小的當下，企業(yè)成本增加相對有限。等到退役動力電池大批量進入市場，企業(yè)再著手開展回收利用工作，不但局面被動，而且成本壓力也很大。因此，整車企業(yè)應該及早動手，積極開展相關(guān)商業(yè)模式的創(chuàng)新和探索，尋找到實際可行的解決方案。目前我國車用動力蓄電池無論在系統(tǒng)體積還是單體技術(shù)方面都不盡相同，即便是同一電池企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品，在不同品牌的汽車產(chǎn)品中也可能有所差異。因此，整車企業(yè)之間合作進行動力電池的回收利用還存在諸多難點，與電池企業(yè)和回收利用企業(yè)進行合作或許能取得更好的效果。

當然，與具備消化大量廢舊動力電池能力的中國鐵塔合作，對于動力電池的回收利用會起到一定的推動作用，但如果能在合作的過程中，積極吸納動力電池生產(chǎn)企業(yè)以及專業(yè)的動力電池回收利用企業(yè)，有望更快尋找到成熟的商業(yè)模式，從而實現(xiàn)行業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展。

值得一提的是，在合作過程中，我國整車企業(yè)不妨也將國外的回收公司吸納進來。雖然目前國內(nèi)動力電池回收企業(yè)不少，但普遍規(guī)模較小，且體系和技術(shù)有待進一步完善和提高，如果能在多方合作中學習到更多國際先進的回收技術(shù)和理念，將有助于國內(nèi)動力電池回收行業(yè)的成熟和完善，為構(gòu)建低碳環(huán)保社會貢獻更大力量。