導(dǎo)讀：未來磷酸鐵鋰電池如果能夠在能量密度上取得重大突破，補(bǔ)齊能量密度“木桶短板”，其高安全性、高循環(huán)性能等諸多優(yōu)勢將能得到更好地發(fā)揮，憑借這些優(yōu)勢，或?qū)_拓出更多的應(yīng)用場景，從而帶動著磷酸鐵鋰電池的市場占比穩(wěn)步提升。

從動力電池的種類來看，三元電池和磷酸鐵鋰電池堪稱是絕對的主力，長期在動力電池的裝機(jī)量中占據(jù)著超高的份額。以2018年為例，三元電池和磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量之和占動力電池總裝機(jī)量的97.18%。這意味著，兩者之間的市占率基本可用此消彼長來形容，自2015年以來兩者之間的爭斗從未停止過。

只不過，在補(bǔ)貼政策引導(dǎo)下，帶著能量密度瓶頸硬傷的磷酸鐵鋰明顯后勁不足，在動力電池領(lǐng)域占比持續(xù)下滑。相反，三元電池因為在能量密度上的優(yōu)勢，市場占比穩(wěn)步提升。2017年磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量占比49%，三元電池占比45%；而到了2018年，已變成三元電池占比58.17%，磷酸鐵鋰電池占比39%。

值得注意的是，這也是三元電池市場占比首次超過磷酸鐵鋰電池。而磷酸鐵鋰電池在動力電池領(lǐng)域市場占比的持續(xù)下滑，衍生出磷酸鐵鋰面臨“失寵”、即將“淘汰”等言論。在這樣的行業(yè)背景下，包括原中國汽車技術(shù)研究中心主任王秉剛、中國工程院院士楊裕生等業(yè)內(nèi)專家紛紛站出來為磷酸鐵鋰電池站臺。

更有電池企業(yè)負(fù)責(zé)人預(yù)測，“經(jīng)過大家認(rèn)真的思考和投票，相信磷酸鐵鋰電池會在某個時間內(nèi)強(qiáng)勢回歸?！倍聦嵣希?018年下半年，磷酸鐵鋰的市場占比確實有所提升。但時間在進(jìn)入2019年后，面對三元電池咄咄逼人的氣勢，磷酸鐵鋰電池還是敗下陣來，在市場占比上已經(jīng)被三元電池遠(yuǎn)遠(yuǎn)地甩在身后。

01上半年市占率差距驟然擴(kuò)大

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年我國新能源汽車動力電池總裝機(jī)總量為30.39Gwh，同比大幅增長94.29%。其中，三元電池和磷酸鐵鋰電池仍然占據(jù)著絕對的優(yōu)勢，裝機(jī)量總和占比高達(dá)98.11%，相對于2018年同期的97.17%，上漲約1個百分點。由此可見，在新能源車銷量增長拉動下，動力電池增勢表現(xiàn)強(qiáng)勁。

值得關(guān)注的是，今年上半年三元電池和磷酸鐵鋰電池的市占率出現(xiàn)了較大變化，兩者之間差距驟然拉大。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年三元電池裝機(jī)量20.22GWh，同比增長131%，市占率升至71.14%；磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量7.66GWh，同比增長23%，市占率降至26.97%。由此不難看出，兩者市占差距已擴(kuò)大至44%。

業(yè)內(nèi)分析，三元電池裝機(jī)占比迅速提升，主要受兩大因素影響。首先是受新能源汽車產(chǎn)量增長帶動。數(shù)據(jù)顯示，上半年新能源乘用車產(chǎn)量同比增94.7%，電池裝機(jī)量占比達(dá)75%；其次則是新能源乘用車單車帶電量增長所致。與2018年相比較，2019上半年新能源乘用車的平均單車裝電量已由28度增長至41度。

而磷酸鐵鋰“失寵”，其原因還在于其能量密度先天不足的缺陷。在今年3月末出臺的新版補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)中，增加了續(xù)航里程的前提要求，那些續(xù)航里程低于250公里的車型沒有辦法拿到補(bǔ)貼，這也使得磷酸鐵鋰曾經(jīng)的重要應(yīng)用車型、電動車銷冠A00微小型車自今年四月起銷量呈現(xiàn)出明顯的頹勢，導(dǎo)致磷酸鐵鋰裝機(jī)量驟然下降。

以今年5月份為例，A00級新能源車的銷量僅為1.76萬輛，同比大幅下降61%，在純電動汽車中銷量占比已降至23%。而這個現(xiàn)象在今年4月也曾表現(xiàn)明顯，4月A00級純電動汽車銷量為1.74萬輛，環(huán)比大幅下滑。而在新的補(bǔ)貼政策實施前，前兩個月A00級純電動汽車銷量均保持在2萬輛之上（春節(jié)除外）。

至于在磷酸鐵鋰最重要的主戰(zhàn)場——新能源客車領(lǐng)域，同樣表現(xiàn)不佳。據(jù)了解，今年以來新能源客車的城市公交類占比逐步提升，其占比相對2018年同期基本持平，其他用途的新能源大中型客車卻沒有市場，導(dǎo)致市場逐步萎縮。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2019年1-6月新能源客車銷量同比增-16.4%，裝機(jī)量占比也由去年上半年的36%降至17%。

業(yè)內(nèi)分析，新能源客車的下滑有兩個重要原因。首先補(bǔ)貼下滑直接導(dǎo)致購置成本上升，使得公交車新能源比例較往年下滑，今年上半年維持在86%，而去年則基本接近100%；部分地區(qū)將換車周期與購車周期提前，導(dǎo)致今年部分地區(qū)的公交車替換進(jìn)入空檔期。如深圳、廣州已基本實現(xiàn)公交電動化，對新能源客車的需求降低。

02新政實施首月磷酸鐵鋰回暖

2019年6月26日，新的新能源車補(bǔ)貼政策正式執(zhí)行，總體來看補(bǔ)貼接近“腰斬”。而在此之前，新能源車市場迎來了短暫的“狂歡”，甚至出現(xiàn)排隊購車的現(xiàn)象。有券商預(yù)測，新能源車7月銷量預(yù)計環(huán)比會出現(xiàn)大幅下滑，整車市場預(yù)計短期內(nèi)面臨調(diào)整。而事實證明，7月份新能源車表現(xiàn)確實不佳，銷量大幅跳水。

統(tǒng)計顯示，2019年7月我國新能源車生產(chǎn)約7.4萬輛，同比下降6%，環(huán)比下降43%，包括比亞迪在內(nèi)的主流新能源車企銷量出現(xiàn)了今年以來的首次下滑。根據(jù)比亞迪8月6日晚間披露的7月銷量快報，7月份公司新能源汽車銷量16567輛，去年同期為18793輛，同比下滑11.8%，距全年銷量目標(biāo)尚差62%。

伴隨著新能源車銷量跳水，動力電池的裝機(jī)量也快速走低。數(shù)據(jù)顯示，2019年新能源汽車動力電池裝機(jī)量約4.7GWh，同比增長40.5%，環(huán)比下降29%。其中，新能源乘用車裝機(jī)量約2.2GWh，環(huán)比下降54%；新能源專用車裝機(jī)量約0.1GWh，環(huán)比下降83%；新能源客車裝機(jī)量約2.4GWh，環(huán)比增長109%。

新能源客車裝機(jī)量大幅增長，推動著磷酸鐵鋰市場占比迅速增長，環(huán)比增長44.82%。另外值得注意的是，磷酸鐵鋰電池也是環(huán)比唯一增長的動力電池。業(yè)內(nèi)人士分析，隨著補(bǔ)貼政策的退坡，動力電池將在2020年進(jìn)入無補(bǔ)貼時代，新能源車企面臨著巨大的成本壓力，此時磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢，將逐步顯現(xiàn)出來。

有電池企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，市場會幫企業(yè)算賬，會根據(jù)性價比選擇最合適的產(chǎn)品?！把a(bǔ)貼完全退出后，（動力電池）行業(yè)將由政策主導(dǎo)轉(zhuǎn)入市場需求拉動的階段，對于動力電池技術(shù)路線的選擇權(quán)將重新交給市場。從補(bǔ)貼后首個月的表現(xiàn)來看，磷酸鐵鋰的表現(xiàn)可圈可點，或許這也預(yù)示著其將借政策轉(zhuǎn)向逐漸回歸”。

03借政策轉(zhuǎn)向 磷酸鐵鋰強(qiáng)勢回歸？

可以說，三元電池和磷酸鐵鋰電池之間關(guān)系的轉(zhuǎn)變與政府補(bǔ)貼密切相關(guān)。此前根據(jù)新能源汽車補(bǔ)貼政策要求，汽車補(bǔ)貼將與續(xù)航里程及能量密度掛鉤，因此能量密度更高的三元材料電池迅速占據(jù)主導(dǎo)。如今，補(bǔ)貼的影響已經(jīng)不大，且隨著技術(shù)不斷進(jìn)步和提升，磷酸鐵鋰電池能量密度與三元電池差距正在縮小。

（來源：微信公眾號“動力電池網(wǎng)” ID：sd-dldc 作者：行行）

調(diào)研結(jié)果顯示，目前國內(nèi)主流磷酸鐵鋰電池廠家正在從正極材料克容量和壓實密度上尋求突破，正極材料的克容量已經(jīng)從120mAh/g提高到145mAh/g。此外，行業(yè)中三元電池包能量密度普遍為200Wh/kg，作為磷酸鐵鋰電池代表企業(yè)，國軒高科圓柱型磷酸鐵鋰電芯單體能量密度達(dá)到190Wh/kg，未來將提升至200Wh/kg。

更重要的是，磷酸鐵鋰的高安全、長壽命仍是三元追趕的目標(biāo)。今年以來，國內(nèi)已經(jīng)發(fā)生多起新能源汽車自燃事件，動力電池的安全性重新成為市場關(guān)注的熱點。雖然，三元電池目前已做到足夠安全，但安全問題仍不容忽視。此前，蔚來汽車因動力電池存在安全隱患而召回4000多輛ES8，搭載的正是三元電池。

而磷酸鐵鋰電池的長壽命特性，更符合出租車、網(wǎng)約車的需求。對于更加強(qiáng)調(diào)電池充放電循環(huán)次數(shù)的出租車、網(wǎng)約車而言，電池需要達(dá)到60萬公里乃至80萬公里的壽命周期。而這樣超長的質(zhì)保里程，當(dāng)下三元電池顯然還難以做到，而這恰恰是磷酸鐵鋰電池擅長之處，因此在電動出租車、網(wǎng)約車領(lǐng)域大有可為。

8月6日，工信部發(fā)布了《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄(2019年第7批)》，在符合補(bǔ)貼技術(shù)要求的202款車型中，新能源專用車入選100款，占比達(dá)到近五成比重。而磷酸鐵鋰電池在新能源專用車領(lǐng)域廣泛應(yīng)用，在本批次中占比近八成。這也表明，磷酸鐵鋰電池在新能源專用車領(lǐng)域具有巨大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

值得注意的是，今年上半年新能源專用車的電池裝機(jī)量同比增長171.40%，增幅甚至超越了乘用車，這也是磷酸鐵鋰電池今年上半年依然保持30%的增幅的主要動力。但可惜的是去年上半年和今年上半年專用車動力電池裝機(jī)量的占比都未達(dá)到10%，所以對于磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量占比的貢獻(xiàn)十分有限。

種種跡象表明，雖然上半年磷酸鐵鋰電池與三元電池的市場占比雖然在擴(kuò)大，但磷酸鐵鋰在未來的發(fā)展?jié)摿Σ蝗菪∫?。有業(yè)內(nèi)人士表示，“基于成本和安全性的考慮，現(xiàn)在不少整車廠公布明年的裝車方案中將選用磷酸鐵鋰電池，特別是400公里續(xù)航以下的，售價在15萬以下的(新能源汽車)及網(wǎng)約車市場”。

由此可見，未來磷酸鐵鋰電池如果能夠在能量密度上取得重大突破，補(bǔ)齊能量密度的“木桶短板”，其安全、循環(huán)性能等諸多優(yōu)勢將能得到更好地發(fā)揮，憑借這些優(yōu)勢，或?qū)_拓出更多的應(yīng)用場景，甚至是進(jìn)軍三元電池的“大本營”——新能源乘用車領(lǐng)域，從而帶動著磷酸鐵鋰電池的市場占比穩(wěn)步提升。

原標(biāo)題:市占率差距持續(xù)擴(kuò)大 磷酸鐵鋰能否借勢回歸？