無排放道路交通是可能的，ADAC說。并對兩種主要技術進行了比較。在交通領域，二氧化碳的排放量也必須減少。私家車專注于兩項技術：使用電池的電動汽車(純電動汽車，簡稱BEV)和燃料電池電動汽車(FCEV)，燃料電池通過氫氣發電。

到目前為止，在德國，僅有的幾輛獲得許可的電動汽車幾乎完全使用電池驅動。到目前為止，德國汽車制造商也在關注這項技術。另一方面，在日本和韓國，燃料電池汽車已經開始大規模生產。因此，業內人士認為，這場比賽還沒有決定勝負。

但同樣明顯的是，如果沒有一個全國性的充電或加氫基礎設施，這兩種技術都不會流行。ADAC希望找出這兩種選擇中哪一種更劃算，并與弗勞恩霍夫光電子、系統工程和圖像評估研究所(IOSB)以及路德維希•博爾科夫基金會(Ludwig Bolkow Foundation)合作，撰寫了一份研究報告。

在報告中，他強調了2040年至2050年期間的三種情景。在BEV場景中，80%的車輛配備電池，20%配備燃料電池。在FCEV場景中，情況正好相反。第三種組合假設了兩種車的各占一半的情況。如圖：

電池或燃料電池汽車：研究的三個場景一目了然

效率：1:0，BEV得分

對于BEV來說“大量的電池汽車(相對于燃料電池汽車)減少了來自乘用車部門的直接能源需求，因為電動汽車的效率更高，”ADAC的研究說。這種差異是顯著的。因為BEV和FCEV都是用電機驅動的。它們的效率約為90%——與只能將不到三分之一的燃料燃燒值轉化為動能的內燃機相比，這是一個驚人的數字。

但是，盡管鋰離子電池只能釋放儲存電量的95%左右，但氫的平衡卻明顯更糟：在電解過程中，也就是從電能產生氫的過程中，約有35%的能量“流失”。這種燃料電池在將氫轉化為電能的過程中，只能將50%的能量轉化為電能。

總的來說，BEV和FCEV的效率分別為85%和30%。這意味著風力渦輪機、太陽能系統和其他公司生產一公里燃料電池汽車所需的電力是電池驅動汽車的2.5倍。

生產系統：BEV得分，2:0

為一個FCEV車隊，必須建立相應的工廠，使用電力從水中分離出氫。根據ADAC的假設，大型電解槽是可以想象的，以及現場系統，直接在加油站生產氫氣。

當然，如果電力來自可再生能源，這對二氧化碳平衡有很大好處。由于風電和太陽能等服務提供商不顧需求而發電，電解被視為儲存過剩電力以加以利用的一個機會。

大容量存儲：FCEV得分，2:1

BEV：白天，太陽能電池提供他們需要的電力。晚上，當電池要充電時，電力必須來自其他地方。如果那時沒有風，電流就必須來自傳統的發電站，或者來自額外的存儲。

電網擴容：FCEV得分，2:2

此外還有輸電：根據ADAC的說法，為了滿足國內充電站和公共快速充電站對電力的額外需求，中壓電網，尤其是低壓電網將不得不大幅擴容。當然，天然氣網絡也必須升級，以分配百分之百的氫氣。然而，ADAC估計，尤其是在維護成本方面，BEV場景比FCEV場景要高得多。

在三種情景中加氫基礎設施的發展

BEV在中期處于領先地位：3:2

首先，ADAC預測，基礎設施的投資成本 - 即特別是發電和轉換，相應能源的儲存和分配 - 在BEV情景中很可能低于FCEV。

從長期來看，FCEV打平：3:3

然而，根據ADAC的假設，大量所需的充電站以及相關的維護和維修成本應該會給FCEV方案帶來總體成本優勢。

原標題:ADAC分析報告：從長期來看 FCEV與BEV將打成平手