李果1，張培昌1，余達太1，毋茂盛1，2

(1.北京科技大學信息學院，北京100083；2.河南師范大學計算機系，河南新鄉453002)

摘要：如何改善燃料電池的輸出性能是燃料電池電動車的一個重要問題。首先燃料電池是一個多變量復雜系統。燃料電池的工作和環境溫度、流量及濕度對燃料電池實際功率輸出有重大影響。然后提出一種自適應模糊復合控制算法。考慮到燃料電池的多動態特性，加入自整因子層對量化因子和比例因子進行在線修改，從而改善了控制器的靜態和動態特性。有實驗結果證明所提出算法的有效性。最后，詳細設計燃料電池電動車的能量控制系統。

1引言(Introduction)

目前電動車的電源主要是鉛酸蓄電池，由于能量/重量的性能比低，不能滿足電動車的要求，阻礙了電動車的發展。燃料電池(fuelcell)具有環保、結構緊湊、重量輕、電流密度高、工作溫度低、啟動速度快，使用無毒性的固態電解質膜等優點，在航天、特種、航海以及電動機車等各個方面有著巨大的應用潛力。燃料電池是一種發電裝置。它能將儲存在燃料(H2)和氧化劑(O2)中的化學能轉變成電能，只要不斷地供給燃料和氧化劑，它就可以不斷地輸出電能。

實驗證明，燃料電池是一個多輸入、多變量非線性變參數的純滯后復雜系統。受許多不確定因素和非線性因素的影響，燃料電池本身的輸出特性一般不好。當輸出電流較大時，輸出電壓下降較大，表明帶負載能力較差，輸出功率不穩定。影響燃料電池性能的主要因素有質子交換膜的特性，膜電極裝配的結構，水和熱的處理方法，催化劑(Pt)的含量，雜質(CO，CO2)的濃度等。對于成品電池而言，通過調節燃料和氧化劑H2和O2的流量以及電解質膜的濕度，可以改善PEMFC的輸出性能，提高實際輸出功率。

現在許多燃料電池的控制手段還沒有實現自動調節，沒有根據輸出功率的要求適時調節H2和O2的流量，這樣無疑造成燃料的浪費和損耗。而電解質膜的加濕也是人工操作進行，難以保證適時調節。燃料電池是一個多變量復雜系統，許多不確定因素都會對燃料電池的電功率輸出造成影響，建立準確的數學模型十分困難，由于人工操作經驗和模糊控制規則都有限，用簡單模糊控制器無法進行良好控制。

為此本文在文工作基礎上，提出一種自適應模糊復合控制算法，它可以適時調節燃料電池的燃料物和氧化劑(H2)和(O2)的流量以及電解質膜的濕度，能夠達到改善燃料電池的輸出性能，減小燃料消耗，提高輸出功率的目的。

有實驗結果證明此種方法的有效性。最后詳細設計燃料電池電動車的能量控制系統。

2燃料電池控制系統(Control system for the fuel-cell)

燃料電池控制系統的組成見圖1所示。它是由自適應模糊復合控制器，伺服閥，加濕器和傳感器等組成。從圖1中可看出系統輸出量是電功率P，輸入控制量為H2的流量Q1，O2的流量Q2和電解質膜濕度H。控制H2流量Q1的模糊控制器1的雙輸入分別是電功率誤差e和氧氣流量Q2。控制O2流量Q2的模糊控制器2的雙輸入分別是電功率誤差e和氫氣流量Q1。控制H2濕度的模糊控制器3的雙輸入分別是電功率誤差e和誤差變化率˙e。在模糊控制中，輸入變量的模糊化，控制規則的形成及模糊判決都需要人工操作的經驗。設計完成后，還需要在運行中進行調整。

考慮到量化因子和比例因子對系統的動態特性和穩態特性影響極大，控制系統加入自適應調整模塊，可以適時調節量化因子和比例因子，提高系統動穩態特性，減小燃料消耗。特別是在小誤差范圍內，控制系統還對濕度實行PID控制，通過精確調節濕度，實現燃料電池輸出功率的精確控制。

3燃料電池復合控制器(Combined controller of the fuel-cell)

3.1模糊控制器(Fuzzy logic controller)

常規模糊控制器，詳見文獻。

3.2自適應調整(Self-adjusting parameter)

通常模糊控制器中量化因子、比例因子是固定的。而實際上，要使系統達到良好的動穩態特性，同時做到燃料消耗盡可能小，單憑固定的量化因子、比例因子很難達到要求。因此，應根據誤差、誤差變化率對量化因子、比例因子進行在線調整。考慮到量化因子、比例因子的變化趨勢正好相反，可取量化因子變化倍數與比例因子變化倍數互為倒數，設量化因子變化倍數為N，則

1)IF(e=正大and˙e=正大)THENN=正小。表示當誤差e和誤差變化率˙e較大時，控制系統主要是減少誤差，加快動態過程，應取較大控制量，比例因子要大，量化因子要減小。

2)IF(e=正小and˙e=正小)THENN=正大。表示當誤差e和誤差變化率˙e較小時，系統將接近穩態值，應放大量化因子，同時減小比例因子，減小控制量。實際中將所有規則離線模糊推理計算，得出因子自適應調整表，供在線查詢。

3.3復合控制(Combined controller)

用控制切換指標協調兩種控制器之間的切換，使兩種控制器在不同范圍內發揮優勢。在誤差和誤差變化率都較小的情況下，發揮PID控制的穩態特性好，控制精度高的優勢。在誤差較大的情況下，發揮模糊控制器快速性和抗干擾能力強的優勢。其中切換指標性能將直接影響到復合控制器能否做到無擾切換。切換指標設計為Ce|e|+Cc|˙e|。

其中Ce+Cc=1，具體數據由實驗確定。當這個切換指標大于等于選定的門限值時，切換到模糊控制器。小于門限值時切換到PID控制器。切換指標不僅考慮誤差大小，還考慮誤差變化率，這有利于切換時控制器的控制平穩過渡。

4燃料電池控制實驗結果(Experimental re-sults for the fuel-cell)

試驗場地在通風良好的寬大實驗室內進行。氫氣由高純度液氫氣瓶提供，氧氣是由風機加壓后吹出的空氣提供。加濕器只對氫氣進行加濕。燃料電池的最大輸出功率為1200W。燃料電池的電負載是可變電阻箱。考經過反復大量的調試實驗，得到實驗控制參數k1，k2，k3，k4，k5，k6，k7，k8，k9的基本值為0.86，0.67，0.63，0.9，0.49，0.8，0.74，0.89，0.91。PID控制器比例、微分、積分參數取為3.76，0.35，0.68。切換指標Ce=0.62，Cc=0.38。控制器切換門限值選取為穩態值的20%。圖2給出自適應復合控制器控制燃料電池輸出功率的響應特性曲線。系統開始工作在400W。在t=5s時，提高輸出功率給定值P0=1000W。控制系統調節H2的流量、O2的流量和電解質膜的濕度。大約在5s時間后，燃料電池輸出功率達到P0=1000W，沒有穩態誤差。而用一般的模糊控制器控制響應曲線(見虛線)，經過5s后趨于穩態，但有穩態誤差。另外，與一般的模糊控制器進行比較，控制系統的燃料消耗量平均減少7%。

5電動車能源控制系統(Energy control sys-tem of electric vehicles)

燃料電池電動車采用混合動力系統結構，即由燃料電池和鉛酸蓄電池構成混合動力系統，兩個燃料電池堆的功率共為2.4kW。控制系統的組成如圖3所示。兩個燃料電池串聯后輸出電壓60V～150V，輸出并連接兩個DC/DC，其中DC/DC2輸出28V的直流電，用于為燃料電池控制器提供電源，DC/DC1實際上是一個穩壓限流器，其輸出和鉛酸電池并聯后一起接至DC/AC逆變器，一般電源的輸出是不允許并聯的，但該DC/DC1的內部輸出電路中串聯有二極管，保證鉛酸電池的電流不會通過DC/DC1流入燃料電池。DC/DC1的設計輸入為55V～150V，輸出為50V，靜態情況下，當鉛酸電池電量不足時，即輸出電壓低于50V時，燃料電池可通過DC/DC1為鉛酸電池充電。由于大電流充電時會造成鉛酸電池發熱，為了保護鉛酸電池，DC/DC1進行了特殊的設計，其輸出電壓可自動跟隨鉛酸電池的電壓，輸出電流被限定最大為15A。當車在行進過程中時，由于突然的加速或上坡路況等發生，鉛酸電池的電壓一般都在0V～50V之間連續變動，這時燃料電池和鉛酸電池一起向逆變器供電，進而帶動三相異步電動機轉動。

5.1軟件(Software)

軟件功能是利用CPU的定時器來定時執行各種動作，除了實現燃料電池的自適應模糊復合控制算法外，還要隨時判斷鉛酸蓄電池的電壓、燃料電池的電壓、電流、溫度、空氣濕度、氫氣壓力的大小是否在許可范圍內，不在則讓液晶顯示紅色并報警，液晶及時顯示數據的變化和工作狀態。

1)溫度監測部分。

燃料電池的工作溫度范圍在(40℃～75℃)為最好。通常必須在0℃以上，在5℃以下就在液晶上顯示紅字并報警關掉氫氣的進氣閥。熱敏電阻不可能放在燃料電池質子交換膜的地方測出它的反應堆的溫度，故有一個偏移量，這里取在燃料電池的外端測出超過60℃則報警關閥。在工作范圍外采用調節控溫風機的輸入電壓來改變溫度。

2)濕度監測部分。

由于燃料電池的工作環境要在空氣濕度達20%以上，故在20%以下要報警并關掉氫氣進氣閥，從而讓燃料電池停止工作。

3)其他部分。

為保護燃料電池，其輸出電壓不能低于60V，電流不能高于15A；鉛酸電池的電壓如果低于40V的話在液晶顯示紅字報警提示需要充電。氫氣壓力如果低于1Mpa，同樣顯示紅字報警。

5.2硬件(Hardware)

硬件電路從功能上可分為7個部分，即主CPU、模擬信號采集模塊A/D、D/A控制與執行單元、電源模塊、人–機接口模塊、通信模塊以及存儲器擴展等其他電路接口，其工作原理：以AT89C55WD為主CPU，利用兩片ADC0809模數轉換芯片采集溫度、濕度、氫氣壓力和流量，燃料電池的電壓、電流、鉛酸電池的電壓等共16路模擬量，并用DAC7625為數模轉換芯片并通過功率管OPA548來驅動空氣風機、伺服閥和電加濕器。同時，通過并口將數據送往液晶顯示。另外還有其他的管腳控制電磁閥、報警器，鍵盤芯片74C922按鍵顯示所需頁面，時鐘芯片DS12287來顯示時間等。其中：

1)A/D數據采集模塊。

采用三級放大模擬電路對由溫濕度傳感器采集到的電信號進行放大，由于第1級的信號是mV級，而由燃料電池經過DC/DC轉換后的波紋幅度都達到100mV，這大大影響溫度測量的準確性和穩定性，采用直流電源給模擬電路的反相放大器LM741提供電壓解決了這一問題；對于流量、電流傳感器、氫氣壓力傳感器產生的電信號通過INA118反相放大器來放大；至于燃料電池的電壓和鉛酸電池的電壓可直接通過變阻器組成的比例器分壓和穩壓管得到；最后把16路模擬信號(0V～5V)送往A/D轉換芯片處理。

2)D/A控制執行模塊。

先采用D/A轉換芯片將CPU傳出的數字信號轉換為相應的模擬信號(0V～5V)，然后通過LM741反向放大器放大后(0V～28V)送往功率管OPA548來驅動空氣風機、氫氣伺服閥和電加濕器。鍵盤部分通過一個CPU管腳來控制鍵盤芯片的使能端，通過查詢方式來判斷鍵盤是否有鍵按下；報警部分也是通過一個管腳直接控制蜂鳴器的開或關；另外還有管腳接收電動機過來的信號判斷電動車是停車還是正常行駛。

燃料電池能量控制系統應用到高爾夫電動車上。經實驗驗證完全有效。當電動車正常行走時，燃料電池和鉛酸蓄電池一起向外供電。當鉛酸蓄電池輸出電壓低于要求值時，電動車停車，由燃料電池向鉛酸蓄電池充電。當一起向外供電時，經實測，在額定工作條件下燃料電池輸出電流與鉛酸電池的輸出電流之比大約是1：3。與鉛酸蓄電池動力系統相比，混合動力系統驅動電動車持續航行里程平均提高22%。

6結論(Conclusion)

本文設計電動車燃料電池控制系統。當工作環境條件和負載發生變化時，電動車燃料電池控制系統都能夠適時調節，用相對較小的燃料消耗，實現燃料電池良好的輸出性能，滿足電動車對電源輸出功率的要求。下一步研究方向是在加深對燃料電池機理的深刻認識基礎上，進一步改善燃料電池的輸出性能，提高輸出功率控制精度。