目前市場上的新能源汽車，以5年/8萬公里的質保計算，2009年到2012年推廣的車輛動力電池，已經需要更換與維護，到2020年前后，更有12-17萬噸報廢電池待回收。雄韜電源高鵬然博士表示：鋰電池的梯次利用是因應環保、節能、成本降低等動力車輛電池關鍵問題所產生的解決方案，也值得行業玩家一同努力來實踐它的商業化模式。

新能源汽車的推廣，環保是一直以來的主題。在降低碳排放的同時，有個問題同等重要：如果這些新能源電池不能得到很好的處理，這將給環境帶來什么樣的影響？電動汽車動力系統所采用的鋰離子電池在退役后，是否會成為潛在的污染源？

梯次利用，簡單來說就是：在動力電池從新能源汽車上被汰換后，還能用在其他的應用市場。高鵬然認為，這些應用領域包括了儲能市場、輕型動力或低速車市場、電信基站方面、備用電源市場，還有鉛酸電池的一些其他市場。梯次利用除了可以減低鋰電池給環境帶來的負面效應外，成本也比使用鉛酸電池低很多。

上海交大汽車工程研究院副院長便對媒體表示：動力電池的梯次利用，一方面肯定是為了節能的考慮。另一方面，如果梯次利用得到普及，無疑將極大地降低新能源汽車的成本。

這么重要的綠色商機，值得我們在技術、市場、行業、政策及環保等各方面去研究與實踐，完善電動汽車市場的相關配套措施。

雖然動力鋰電池回收產業被認為具有重要的生態意義與潛在市場，但目前我國動力電池回收產業還處于發展初期，產業閉環尚未形成，發展較為緩慢。2015年，國內報廢動力電池回收率僅為2%，究其原因，主要存在如下問題：政策法規體系不完善；行業發展不規范；市場尚未成熟；回收成本較高，經濟性和安全性不佳。2016年新能源汽車包括電池的出貨量非常大，并且會造成將來在幾年之后整個動力電池的爆發，這打造了梯次利用商業化的規模背景。

高鵬然認為，通過服役中的動力電池數據，可以去做什么樣的產品？如何選擇所用的電芯?如何評估一致性較好的產品?通過這些數據，都可以進行分析，這樣在成本控制上面會有一定優勢；還可以同車廠進行大數據合作，推動電動汽車包括大巴等動力電池實行融資租賃，以相對低廉的購入價格替代現在的電信基站，讓更多的應用場景應用新能源鐵鋰電池。梯次利用商業模式中要平衡包括車廠、電池廠跟個人客戶三方的利益才可以順利運作。