“只知道電芯終生包換，至于換下來的電池去哪兒了，我還真不知道。”日前，北京車主趙翔2013年購買的新能源汽車，出現(xiàn)了電池續(xù)航能力縮短的問題。按照生產(chǎn)廠家推出的“電芯保終生”政策，他到4S店進行了更換。面對拆卸下來的電池，趙翔生出了疑問：這些舊動力電池要如何處理？

　　這不是趙翔一個人的困惑。我國第一批新能源汽車動力電池置換期將至，廢舊電池回收、處理問題已擺在眼前。

　　2020年，動力電池將集中“退役”

　　“作為新能源車最獨特的部件，動力電池的使用壽命相對車內(nèi)其他的部件來說要短得多，一般而言使用年限為5到8年。”四川啟陽汽車集團董事長王麒認為，這意味著，國內(nèi)首批進入市場的新能源車，將從今年開始逐步迎來動力電池置換期。

　　據(jù)統(tǒng)計，2017年我國新能源汽車銷量達77．7萬輛，截至當年累計保有量約180萬輛。按照推算，到2020年前后，動力電池更換將迎來爆發(fā)式增長。

　　目前國內(nèi)的動力電池主要是鋰離子電池，其成分中的正極材料有可能造成重金屬污染，其電解質(zhì)也有很強的腐蝕性和毒性，容易產(chǎn)生有毒的化學氣體。“1個20克重的手機電池可污染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。”北京理工大學教授吳鋒曾對同為鋰離子材料的手機電池環(huán)境危害性進行分析。由此可知，如果將體量大得多的新能源汽車電池隨意處理會有怎樣的后果。

　　先梯次利用，再拆解回收

　　“處理廢舊動力電池很棘手，但利用得當，這個‘燙手山芋’也可以‘變廢為寶’。”在國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組專家肖成偉看來，到2020年，預計新能源汽車退役的鋰電池約50GWh（電功單位，1GWh＝100萬千瓦時），市場空間可達百億元級別。

　　然而，由于體積大、成分復雜，動力電池回收再利用面臨諸多限制和較高技術(shù)門檻。

　　“從新能源汽車上換下來的電池，首先可以進行梯次利用。”北汽新能源公司有關(guān)技術(shù)人員告訴《工人日報》記者，按照標準，動力電池的容量衰減到額定容量的70％以下，就不再適用于新能源汽車。“但是電池內(nèi)部的化學成分并沒有發(fā)生改變，也能儲存部分電量，因此可以將報廢電池收集起來，用在要求不是很高的地方。”該技術(shù)人員介紹，這就是所謂的“梯次利用”。

　　“但讓回收方苦惱的是，這個方法要求廢舊電池的型號與參數(shù)基本一致，才能夠組裝在一起共同運作。”該技術(shù)人員認為，由于我國沒有出臺動力電池的統(tǒng)一標準，要大范圍集中利用還有困難。

　　據(jù)介紹，控制退役電池的品質(zhì)和安全是梯次利用技術(shù)的難點，必須研發(fā)相關(guān)檢測技術(shù)和設備，才能準確判斷退役電池能否進入梯次利用市場，并確定應用場景。

　　記者采訪中發(fā)現(xiàn)，截至目前，我國還沒有企業(yè)大規(guī)模涉足動力電池回收工作。究其原因，是回收拆解成本超出電池價值，缺乏盈利點。

　　企業(yè)要負責任，政策要有支持

　　今年3月，深圳市發(fā)改委印發(fā)《深圳市開展國家新能源汽車動力電池監(jiān)管回收利用體系建設試點工作方案》。此前，工信部等七部委聯(lián)合印發(fā)了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》。二者都明確提出汽車企業(yè)和動力電池生產(chǎn)者的責任要延伸至電池回收環(huán)節(jié)。這些政策的陸續(xù)出臺正在倒逼相關(guān)企業(yè)行動起來。

　　北汽新能源從去年起推出“擎天柱計劃”，計劃到2022年投資100億元，在全國范圍內(nèi)建成3000座光儲換電站，累計投放換電車輛50萬輛，梯次儲能電池利用超過5GWh。

　　把“電池保終生”作為賣點之一的比亞迪公司，則委托4S店將廢舊電池回收后送回工廠檢測，從而決定是繼續(xù)利用還是采取濕法回收進行拆解。由于回收的都是同一型號動力電池，比亞迪在梯次利用上有很大的便利。

　　“無論是梯次利用還是回收拆解，前提都是能夠監(jiān)控廢舊電池的流向，確保其流入有技術(shù)、有資質(zhì)的廠家，這樣整個行業(yè)才能健康有序運轉(zhuǎn)。”在今年全國兩會期間，全國人大代表、上海汽車集團董事長陳虹提出建議，在社會征信體系中，增加新能源汽車車主的動力電池編碼信息。電池回收后由回收企業(yè)上報管理機構(gòu)，定時更新個人征信信息，以杜絕車主私自拆卸電池并在市場上非法出售的行為。