這篇文章主要介紹新能源大巴的電池和BMS的結構與乘用車的區別，這里是從一個乘用車工程師的角度來看的。本文主要分三個部分，新能源大巴行業、新能源電池系統結構和新能源大巴的BMS系統，拋磚引玉歡迎各位拍磚。

第一部分新能源大巴行業

其實數數全球的商用車(大巴+卡車)，大致的方向還是沿著就有的習慣做HEV，國內總體而言，是以純電動+PHEV為主的。這里的主要原因，還是歐美日在發動機和變速箱方面的積累，如果按照國內的純電動大巴模式，配置300kwh以上的，很大的價值都給電池給占去了。

·商用巴士：NewFlyer、Thomas、Navistar/IC、Volvo、Hino、Smith、GM、Daimler、TOYOTA和MitsubishiFuso。

·卡車Smith、Volvo、Navistar、Daimler、TOYOTA、Hino、ISUZU、Iveco、PACCAR、AzureDynamics、Daihatsu、Nissan和MitsubishiFuso。

圖1和圖2的數據制圖，是參考了《KeyFactorsofthePowerBatteryDevelopmentin2013：E-Motorcycle&EV》一文里面的數據。

圖1美國和日本新能源大巴的情況

圖2除中國外新能源商用車電池供給情況

與之相比，國內的情況是根據補貼來的，有了較大的單位的每度電補貼以后，做純電動這種形式就變得更有利了。所以總體來說，對于商用車的以每度電補貼，完全扭轉了整個技術路線，直接把國內所有做大巴的企業將HEV砍掉(這事就是發生在2013和2014的時候，現在已經回不過去了)，轉到BEV和配置較高的電池的PHEV的形式上來了。

圖32014年中國商用車銷售情況

更有趣的是，通過配置電池，將電動里程零耗油的部分換算進去，就可以把整個驅動系統的效率的差異打掉，所以對比國外的技術水平，我們的PHEV一下子把老師傅給超過去了。這個有點類似文字游戲，是通過加多了錢(國家補貼和地方補貼)配置多的電池的代價換來的。從運營公司的角度來看，用電還是省錢，所以出現某地一天充五次插電式大巴的故事發生了。

圖4商用車的油耗水平