從分車型來看，純電動乘用車是以微型電動轎車為主，而且比例在逐年提高，這是個非常重要的趨勢，2015年，小型純電動轎車總產量占比超過了85%。

面對媒體對格力造車的質疑，董明珠的“答非所問”讓臺下一愣。8月23日，在連發32道公告帶來多重利好之后，格力電器就收購銀隆新能源及配套募集資金的方案舉行了媒體見面會。格力電器CEO董明珠“董大姐”帶著雙方高管，首次向外界解答格力造車的疑問。

中國汽車技術研究中心資深首席專家、汽車技術情報研究所總工程師黃永和在《新能源汽車藍皮書》中撰文指出，動力電池產業或面臨產能過剩風險，低速電動車的安全是第一的，未來行業管理模式趨向制性規定+市場機制。

國家部委領導、企業集團高層等共計700余位國內外嘉賓將圍繞年度主題“供給側改革新動力重塑”進行研討，共同為汽車產業供給側改革筑夢領航、謀篇布局。

1近些年來，便攜式電子產品的快速發展促進了電池技術的更換，鋰離子電池以能量高、壽命長、無記憶性、無污染等優勢排在電池行業的最前列。

各種電池的主要區別在于其設計用途、應用的電化學原理及電池各部分組成材料等的不同。

鋰離子電池采用鋰可嵌入材料取代金屬鋰，消除了由于枝晶生成所造成的安全隱患及循環差的缺點，保留了鋰電池高電壓的優點，因而使鋰離子電池能量密度大、質量輕、體積小、循環壽命長、無記憶效應、加之不使用NiCd環境效益好，符合現代電池的發展趨勢。

1汽車起動用電池向免維護全密封發展，這是一個方向。全密封的起動電池又有兩類，一類是貧液式閥控陰極吸收型，另一類是富液式免維護電池。

鎘鎳電池在我國近十多年來發展很快，由單一軍用到廣泛地應用到工業、航空、航海等各個領域。之所以能普及應用是因為該產品體積小、價格低、放電倍率高、允許過放電，并且耐低溫性好，可在-20℃～40℃溫度下正常工作。

鋰離子電池的安全問題主要表現為由熱失控引起起火、爆炸等現象。引起熱失控的原因又可以分為外在條件和內在條件。

同時，電池儲能系統也可用于風光儲系統中，它將使太陽能、風能等可再生能源的并網發電更趨穩定。電池儲能系統有兩個重要的組成部分，即系統電池和并網接入系統。兩者缺一不可，密不可分。

同毫安時的電池，主要看電芯的數量，以及混聯方式，如2并4串的8芯混聯方式，就會比2并2串的4芯混聯在功率上高許多，所以如果要問電池電量哪項指標最具參考性，電芯數量和混聯方式應該是最先考慮的。

常用的二次電池有鎳鎘電池，鎳氫電池，鋰電池等多種類型。以目前在便攜式數碼產品中最為常見的鋰電池為例，鋰電池具有較高的能量密度，體積小，重量輕，壽命長，無記憶效應以及不污染環境等諸多優點，因此廣泛應用于數碼設備中，經濟實用，而且靈活方便。

據中國化學與物理電源行業協會統計，2016年我國各類鋰電池的總產量是87.3GWh，同比增長42%。其中，動力鋰電池產量達33GWh。中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會預計，2020年要達到200萬輛新能源汽車的市場規模，對動力電池的需求約為130GWh。動力電池行業發展迅速，亟需國家標準加以規范，避免無序的惡性競爭。不久前在青海召開的“鋰產業國際高峰論壇”，動力電池的標準化問題正是其主要議題之一。動力電池要實現安全崛起，必須先解決好標準問題。

杉杉能源董事長李智華指出，對于企業來說，研發最大的問題是方向不能選錯。2017年是中國新能源汽車發展進入拐點，一系列新政策的調整，其內容核心無一不指向動力電池高能量密度的發展方向，高比能量的三元電池自然成為市場寵兒。

本周正極材料市場顯現兩大特征，一是磷酸鐵鋰需求回暖，訂單量環比顯著增多，但由于鐵鋰市場產能過剩嚴重，生產商為搶奪訂單不愿抬價，交易價格持穩。另一特征是三元材料市場行業集中度提高。大廠三元訂單環比略增，中小企業訂單萎靡，也面臨著資金困境，仍在低價出貨競爭，追求回款以緩解資金壓力。

“要以節能減排為標準來評判新能源汽車技術路線，純電動車未必是節能減排的最優解!”中國工程院院士楊裕生在日前召開的2018中國動力電池回收與循環利用高峰論壇暨廢舊電池回收處理工藝技術交流大會上表示。

如果世界上有一種動力電池，能夠讓所有電池企業都為之瘋狂，那一定是高能量密度電池。如果要在高能量密度電池中，找出一個“高冷”的明星，我想當下那一定是高鎳NCM 811了。

8月14日，《動力電池智能制造生產體系發展路線研究》課題（以下簡稱“課題”）研討會第二次會議在京召開。

中國汽車工業協會日前發布數據顯示，2018年上半年，我國新能源汽車銷量為41.2萬輛，同期我國汽車總銷量為1406.6萬輛，占比2.93%。而《汽車產業中長期發展規劃》（以下簡稱《規劃》）提出，到2025年，新能源汽車占汽車產銷要達到20%以上。