眼下形勢急轉得確實太快，此前沃特瑪還是比肩寧德時代、比亞迪的動力電池“黑馬企業”，一年營收增長逾160％，堪稱資本市場上的業績神話，而自從4月1日公告公司債務違約的半個月里，所有的一切均如倒下的多米諾骨牌般引發了連鎖效應。

　隨著電動汽車的推廣和相關技術的發展，三元鋰電池(以下簡稱“三元電池”)已成為一種趨勢。在國內市場，乘用車紛紛換裝三元電池，其產能也不斷增長，磷酸鐵鋰電池由于能量密度相對較低而逐漸處于下風。

鋰電行業原本就是一個技術創新驅動的行業。尤其在動力電池性能亟待提升的當下，產業鏈各個環節都在花大精力推動產品技術創新，并取得了不錯的成果。

根據大會上披露的《2018年鋰電池工程裝備發展路線圖預想方案》，中國2016年鋰電池設備行業產值約130億元，2017年約170億元，這個數字將以每年20－30％左右的速度增長。預計到2025年，鋰電工程裝備將維持這一較高的增長率。

鋰電池的種類是很多的，像動力型鋰電池和容量型鋰電池都是，那么到底這兩種鋰電池之間有什么區別呢？

來自中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會的統計數據顯示，在新能源汽車補貼退坡、車型公告目錄重審等因素影響下，2017年，動力電池市場受到一定程度的影響，但總體來看依舊實現了較高增長。

2017年，我國鋰電產業發展增速明顯加快，新能源汽車產銷量增速超過50%，鋰離子電池產量增長超過40%，鋰電池正極材料總產量增長超過50%，碳酸鋰、氫氧化鋰產量增長均超過50%。行業內大多數企業利潤增加，但少數企業經營困難，出現虧損。

就鋰電池行業而言,新能源車補貼政策連年退坡,對產業鏈部分環節的利潤確實造成一定影響,但這不能成為看空其長期發展的理由。

韓國一家工廠里的工人們正忙著提取世界上最令人垂涎的金屬，用于電動汽車中作為電池的原材料。

在保證安全性的前提下，提升能量密度、降低生產成本、提高產品一致性，是動力電池行業內廣泛關注的話題。

討論動力電池的充電速度，電池本身的承受能力絕對是無法繞過的一個因素。無論外圍的充電設備有多牛、功率有多大、充電能力有多強，如果電池本身在能夠接受的充電能力方面有短板，那么充電速度肯定就快不起來。加上電池容量又比較大的話，自然充電時間就長了。

隨著能量密度要求的不斷提高，各個生產商都在著力提高自家產品的參數，主要的沿著兩條半路線在努力：一個是加緊研發高比能量的正極材料，另外一個是提高電池單體容量，減小殼體等輔助結構在單體中所占比重。

2017年10月13日，由EVTank、中國電池網（itdcw.com）、伊維智庫、中關村新型電池技術創新聯盟、電池百人會（CBHA）、我愛電車網（xevcar.com）聯合調研并發布的2017年度中國鋰電池產業鏈年度競爭力品牌榜單出爐。以下為正極材料榜。

016 年動力電池成本大約在2.2-2.3 元/Wh區間，2017年電池行業由于規模效應第一次大幅度實現成本下降，相對2016年電池成本大約下降30%至1.6-1.7元/Wh區間。

比亞迪今年悄無聲息的做了一件事兒，在業內并沒有引起廣泛的關注。那就是比亞迪旗下的新能源乘用車，在電池方面使用三元鋰電池。

未來廣闊的發展前景，讓儲能市場成為眾多新能源企業必爭之地，各大新能源企業紛紛推出自己的儲能產品，提前進行市場卡位。

2025年，對于全球汽車產業來說將發生翻天覆地的變化，按照各國規劃，屆時，新能源汽車將占絕對主流。從世界范圍來看，目前仍然是鋰電池占主流，氫燃料電池車在整個汽車市場中的比重極小。

根據工業和信息化部的數據，2017年我國新能源汽車產銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，累計保有量達到180萬輛，占全球市場保有量50%以上，連續三年位居世界第一。

有技術人員指出，未來汽車是電氣化和智能化并行，這意味著要滿足無人汽車的話，或許氫能源更現實。現代汽車燃料電池團隊的工程師回復記者提問時表示：單就續駛里程而言，或許目前氫燃料電池汽車比純電動汽車更適合完全自動駕駛技術的落地。

目前特銳德已經實現了充電網的全國布局，2018年，公司計劃新增充電樁10萬個，累計投建充電樁30萬個，年充電量目標15億度，服務100萬車主。