2017年國家宏觀調控有2個關鍵詞叫：供給側改革和淘汰落后產能。相比更先進的鋰電池來講，鉛酸電池已經落后，尤其是它對環境帶來的污染。雖然這些污染并非由鉛蓄電池使用過程中產生，而是在生產和回收環節。但和積重難返的電動車管理“一刀切”相似，鉛蓄電池如今面臨的境地也一樣，管不好就砍，這一點從以下三個方面可以看出端倪：

首先，針對鉛蓄電池行業征收4%的消費稅，導致企業利潤大跌，甚至轉移境外設廠，而對鋰電子蓄電池等免征消費稅！這種明顯的差別對待其用意再明確不過！

據業內人士介紹，鉛蓄電池行業集中度不高，導致近幾年鉛蓄電池行業“價格戰”嚴重，行業整體利潤較低。正規企業在配合環保準入工作時投入大量成本，也壓低了鉛蓄電池產品的利潤空間。此外，征收消費稅后，一些違法企業往往通過偷漏稅等手段降低稅收成本，這也使正規企業電池產品的價格競爭力遭到削弱，“劣幣驅逐良幣”趨勢加劇。業內機構對52家大中型鉛蓄電池企業進行了調查統計，結果顯示，2016年共繳納消費稅約23.2億元，而同期利潤總額僅為19.3億元。

這些年，鋰電池一點一點蠶食著鉛蓄電池的市場份額。2017年，新能源汽車產量突破80萬輛，比2016年多出30余萬輛，同比增長60%。據中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會統計，2017年我國新能源汽車動力電池裝機量為36.4GWh，鋰電池的市場規模一步步擴大。此外，低速電動車動力電池也有換成鋰電池的趨勢，氫燃料電池推廣工作也開展得如火如荼，這對鉛蓄電池來說并非好事。

其次，政策開始從消費端遏制鉛酸電池使用。

一是對低速電動車的驅動形式規定必須為鋰電池，而低速電動車恰恰是剛剛興起的鉛酸電池應用領域的最大一塊蛋糕。中國工程院院士楊裕生表示，目前大約95％的四輪低速電動車都在使用鉛酸電池。鉛酸電池成本低且技術成熟，因而低速電動車可以在沒有國家補貼的情況下以50％的年增長速度發展。這些都是使用鉛酸電池的功勞，如果被一刀切，低速電動車和鉛酸電池都將面臨市場極度萎縮。

二是對三輪篷車的禁行和上牌政策。就目前來看，全國大部分地區對全封閉三輪車態度并不友好，除了一小部分地區可以通過考駕照上牌獲得上路資格外，大部分以禁止上路為主，而這部分交通工具與低速四輪一樣都是鉛酸電池應用領域里賣的非?；鸬能囆?，因為政策原因，銷售并不通暢。

三是出臺電動自行車新國標對整車重量和外觀的約束，導致鉛酸大電池銷量受阻。新國標規定被劃為非機動車的電動自行車整車重量必須小于55kg，必須安裝腳踏，如果這類非機動車不裝鋰電池就只能安裝48/12甚至更小的鉛酸電池才能通過檢查。雖然使用大電池的電摩類車型并未被明令禁止上路，但使用的門檻已經加高，一大批消費者可能在買車時不再選擇要考駕照的電摩產品。這就又為鉛酸電池走向沒落加了一把火！

再次，環保行動催生的鉛價瘋漲，導致鉛蓄企業利潤被進一步擠壓。2017年以來，原材料鉛的價格漲幅高達50%，由于鉛蓄電池中70%左右的成本是鉛，鉛價上漲進一步壓縮了企業利潤空間，鉛蓄企業苦不堪言。

正如全國人大代表張天任的提案中所說，大量沒有資質的電池回收小廠使用逃稅和打游擊的方式逃避監管，它們的低成本運營給環境帶來重大污染的同時也破壞了行業秩序，使得“劣幣驅逐良幣”成為行業發展最大痛點。

既然連鉛酸電池龍頭老大對這些小廠都無可奈何的頭痛，管著一個大攤子的政府部門更難，他們要在平衡各方利益的前提下找到最優折中路線談何容易！

所以，在國家大力扶持鋰電池發展的今天，通過政策傾斜慢慢將鉛蓄電池邊緣化，用鋰電池替代鉛蓄電池，這才是解決企業利潤、環保、稅收等多方平衡的絕佳方案！但是，一大批游走在政策邊緣的中小鉛酸電池企業日子將更加不好過，被淘汰只是時間問題。

本文來自：鳳凰網