近年來，隨著燃油汽車禁售進入倒計時，全球新能源汽車迎來了爆發式增長。中國也不例外，相關數據統計，2014至2015年，中國新能源汽車銷量的增速在300%以上，后續幾年的增長率也在不斷提高。

4月17日，全國政協副主席、中國科協主席萬鋼在中國汽車論壇上表示，預計2010年左右投入使用的第一批新能源汽車電池將在今年或明年逐步“退潮”。

這意味著，我國汽車動力電池回收市場即將迎來快速增長期。那么，對于這洶涌而來的商機，國內動力電池回收市場準備好了嗎？

動力電池產業發展現狀

汽車的快速電動化,使得動力電池成為各大國科技競爭的新戰場。中國、日本、韓國、美國、德國紛紛發力于此,希望奪取下一代出行工具利潤最豐厚的市場。

隨著動力電池行業逐漸走向風口，2013-2016年間我國動力電池制造也出現井噴式發展。不過，所帶來的產能結構性過剩、高端產品短缺的問題也十分突出。

中國汽車技術研究中心統計，2017年動力電池規劃產能為228Gwh，而實際出貨量僅為37.6Gwh，產能過剩問題嚴峻。不過，優質產能卻依然不足。以國內某龍頭企業為例，憑借良好的產品性能，該企業在不斷擴產的過程中產能利用率也始終維持在較高水平，2015-2017年分別為96.92%、92.37%和75.13%。

市場需求的高端化，加之自2016年起我國新能源汽車補貼逐年減少，都在加劇動力電池市場的淘汰速度。

2019年3月26日，財政部等四部委發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，補貼縮水幅度超過業內預期。

《通知》顯示，續航里程小于250公里的純電動乘用車直接取消補貼。續駛里程在250km（包括250km）至400km之間的純電動乘用車每輛補貼金額為1.8萬元。續航里程大于等于400km的純電動乘用車補貼新政調整為每輛2.5萬元。

業內人士李先生告訴記者，該政策的火速出臺，無疑是向動力電池企業做出提高能量密度的要求，并對低質量的產能進行淘汰。

事實上，早在2017年3月1日，工信部、發改委、科技部和財政部四部委就聯合印發了《促進汽車動力電池產業發展行動方案》。《方案》為整合我國汽車動力電池行業、加快其發展水平，對相關產品性能、工藝、材料、安全性和產業規模都做出極為詳盡的要求，明確了行業未來幾年的發展方向及目標。

動力電池應用分會發布的數據顯示，2016年中國動力電池企業數量達155家，截止到2018年年底，國內在新能源汽車上有實際裝機量的動力電池企業已經縮減到99家。

“隨著補貼的大幅退坡和市場競爭的加劇，當政策和市場都指向優質動力電池時，一些無法維持正常經營的中小型動力電池企業無疑會被市場所淘汰，這使得龍頭企業的市場地位進一步突顯”，李先生說道。

動力電池將迎來“退役”爆點

新能源汽車的快速發展，對動力電池的研發生產有明顯的拉動作用。除了消費者關心的續航里程和充電問題，動力電池衰減過后的處理問題也逐漸進入公眾視野。

根據工信部數據：2018年中國新能源汽車產量122.07萬輛，累計保有量超過200萬輛，占全球市場保有量的50%以上。按國務院頒布的發展規劃，到2020年，新能源汽車年產量將達200萬輛。

一般而言，動力電池的使用年限為5到8年，以我國新能源車的市場集中爆發的2015年計，在2020年前后將會迎來首次大規模的動力電池“退役”期，因此動力蓄電池的回收利用問題亟待解決。

全國政協委員、華東理工大學金山科技園管委會主任藍閩波說：目前國內的動力電池主要是鋰離子電池，如果回收處理不當，一方面會給社會帶來環境影響和安全隱患，另一方面也會造成資源浪費。

動力電池回收利用的基本模式

與一般的電池不同，車用動力電池體積大、成分復雜，其回收利用需要較高的技術門檻，所以國內汽車動力電池回收產業的運營模式總體仍處于探索階段。

在全球動力電池回收領域，模式建立最為完整完善的要數豐田公司。據有關專家介紹：豐田在混合動力汽車領域耕耘已久，雖然與電動汽車的電池相比，HEV的電池比較小（1Kwh），但是豐田HEV在全球的累計銷量和保有量相當大，其鎳氫電池的回收和處理策略值得作為借鑒基準。

據悉，豐田的整個電池回收體系從回收、評估、再利用、拆解等幾個流程展開。首先，在經銷商建立電池回收網絡點，接著，對達到使用壽命需要退役的電池進行特性診斷。

經診斷,如電池整體狀況良好，只是個別單體達到使用壽命，則對這些單體更換后重新組裝電池包，可以作為置換電池重新應用于汽車上;如果回收電池還剩余規定容量，則可以進行梯次利用，即應用于分布式儲能電池系統，用來平抑、穩定風能、太陽能等間歇式可再生能量發電的輸出功率。或者應用于微電網，實施削峰填谷，減輕用電負荷供需矛盾；對于完全喪失再利用價值的電池，則進行拆解和化學處理，完全回收鎳、鈷等金屬，用于重新生產，實現循環利用。

中國相關產業鏈日益成熟

雖然我國相關回收體系正在積極完善，但由于國內動力電池構造復雜且沒有固定標準，造成拆解回收工藝難度高，梯級利用沒有形成產業化致使回收成本過大，企業缺乏熱情，從而面臨極大困難。

為加強新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業管理，規范行業和市場秩序，切實解決相關難題，2018年2月，七部委聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，規定了車企承擔動力電池回收責任。而為了更高效地進行梯級利用，《暫行辦法》還要求電池生產企業采用標準統一、協議開放的易回收設計，還要向車企提供電池拆解、存儲技術信息，方便進行再生、梯級利用。

《暫行辦法》還規定，到2020年，建立起完善的動力蓄電池回收利用體系，探索形成動力蓄電池回收利用創新商業合作模式。建設若干再生利用示范生產線，建設一批退役動力蓄電池高效回收、高值利用的先進示范項目，培育一批動力蓄電池回收利用標桿企業，研發推廣一批動力蓄電池回收利用關鍵技術，發布一批動力蓄電池回收利用相關技術標準，研究提出促進動力蓄電池回收利用的政策措施。

除了國家級政策之外，各地方也出臺更為細致的回收方案，例如深圳市提出，對汽車按照20元/kWh的標準計提動力電池回收處理資金，然后給予該金額的50%作為回收補貼。

隨著各項政策落地，一些企業也抓緊機遇，紛紛成立電池綜合回收的相關公司，建設回收利用生產線。

2017年以來，中國鐵塔公司、重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科、桑頓新能源等16家企業簽訂《新能源汽車動力蓄電池回收利用戰略合作伙伴協議》，有效推動產業鏈上下游一體化合作，加強協同創新，共謀發展。此外，駱駝股份、比亞迪、寧德時代、華友鈷業、國軒高科、中航鋰電等鋰電材料企業和電池生產企業，均在動力電池回收領域展開布局。

4月17日，全國政協副主席、中國科協主席萬鋼在汽車論壇上表示，動力電池的回收循環體系是相關部門近五年來一直研究的對象，工信部已經建立了這個體系的設想、規劃以及相關文件。他還表示，經過將近五年的實踐，我國逐漸摸清了電池生產、退役、回收再利用的鏈條。

相信在不久的將來，中國退役動力電池的回收利用產業鏈將越發成熟，有望成為動力電池行業新的藍海。