在動力電池產(chǎn)業(yè)降本的路徑中,商用車電池的演變情況值得業(yè)界深入思考。從2017-2018年我國動力電池分安裝領域的占比情況來看,2017年商用車的電池應用是比較大的一個領域,但從2018年開始被新能源乘用車的電池應用所超越。

從整體格局來看,新能源商用車動力電池應用考慮的緣由主要有以下四個方面:

第一,客車里面大量應用的磷酸鐵鋰電池,安裝量從2015年開始一直維持在比較高的水平線上,磷酸鐵鋰電池的整體使用量達到21.6GGWh。

第二,客車和專用車輛對于電池的各項特性有著比較強的容錯性,在售后方面也容易集中處理,這就使得整體的迭代周期比較快,試錯成本也相對低一些。

第三,在商用車領域,單車平均帶電量比較大。據(jù)統(tǒng)計,就平均水平而言,純電動客車的單車帶電量達到184.1kWh,專用車的平均帶電量達到57.8kWh,這也意味著在車輛整體的成本中,動力電池占據(jù)了比較高的比例。

第四,從政策層面看,偏向性也很直接。在上一次政策調(diào)整時,2018年的新能源專用車退坡明顯,除了地方政府的強有力支撐措施之外,我們也看到了在補貼退坡背景下產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況的萎縮。

從2018年發(fā)展情況看,三元電池占比從2016年開始的20%發(fā)展到現(xiàn)在的接近60%的比例。在客車領域,磷酸鐵鋰電池仍具備一定的現(xiàn)實發(fā)展意義。在客車領域,有一個現(xiàn)象值得我們對比分析。

在客車領域內(nèi),車企的統(tǒng)計口徑還存在比較分散的情況。但是在電池層面,排名第一的企業(yè)的裝機量超過一半,達到了54%的比例;排名第二的企業(yè)占據(jù)19%的比例,前五名企業(yè)總體共占據(jù)了86%的產(chǎn)業(yè)裝機份額。我們也可以發(fā)現(xiàn)零部件的市場集中度比整車要高一些。另外,通過分析排名前十的客車企業(yè)動力電池供應的絕對量和占比情況,我們發(fā)現(xiàn)了幾個推動其發(fā)展的驅(qū)動因素。

第一,客車的整體需求數(shù)量在下降,但是單車的電池安裝量比較多,這就意味著電池企業(yè)將集中精力抓重點企業(yè)的可能性更高。第二,純電動汽車(BEV)和插電式混合動力汽車(PHEV)分化,使得排名第一的企業(yè)可以專注于在BEV領域用較少的產(chǎn)品覆蓋更多的裝機量,其他電池企業(yè)只能在邊緣或者相對非標產(chǎn)品領域去競爭。第三,客車企業(yè)面向客戶的集中采購特性和補貼核算的特性,使得在某段時間內(nèi)供應電芯的能力變得比較關鍵。產(chǎn)業(yè)往標準化和供應能力強的企業(yè)集中,這成為一種比較穩(wěn)妥的做法。

在技術層面,整車企業(yè)和電池企業(yè)雙方協(xié)調(diào)下的標準電池箱的導入,使得長尾現(xiàn)象存在延續(xù)性,否則一些產(chǎn)能可能被更多小的磷酸鐵鋰企業(yè)拿走。我們現(xiàn)在的重點還是要討論一下商用車的標準箱,我們可以看一下這類標準箱的產(chǎn)生背景,其實在某種程度上,也是在特定時期內(nèi),它是電池企業(yè)和整車企業(yè)不斷協(xié)調(diào)產(chǎn)生的技術解決方案和商業(yè)模式方案。

首先,在補貼退坡的產(chǎn)業(yè)背景下,產(chǎn)品需要具備更低的成本和更高的能量密度,因為能量密度直接決定了補貼的系數(shù)和車企能夠拿到的補貼總額。其次,在標準化層面,企業(yè)需要節(jié)約時間,以相對少的資源去撬動更多的客戶。目前,產(chǎn)業(yè)內(nèi)的大量客戶集中于行業(yè)頭部企業(yè),這就迫切需要電池企業(yè)探索出新的解決方案。再次,在縮短應用時間方面,企業(yè)可以采用通用化的設計,以便讓客戶盡可能地圍繞標準箱進行產(chǎn)品設計,以有限的時間和工程力量去覆蓋更多的車型。最后,采用同等的設計更容易實現(xiàn)產(chǎn)品在成本、使用特性和壽命等方面展開直接的比較。這也是當時商用車,特別是大巴車領域降本的直接手段。

2019年之后,企業(yè)將面臨政策補貼的退出,留給企業(yè)的緩沖時間已經(jīng)不多了。未來,拋開動力電池的能量密度因素,把單車動力電池安裝量根據(jù)實際使用情況定制化,并對之前標準化方面的工作進一步調(diào)整,或?qū)⑹敲嫦駼端的商用車的發(fā)展之路。但是在乘用車方面,在A00、A0級別的SUV、A級和A+級車型這幾個主要的汽車領域,市場的未來之路該如何走?是采取我們前面提到的標準化之法,還是進行差異化的配置分化?這將是業(yè)界需要仔細考量的。

從未來發(fā)展角度看,在零部件和整車領域都有可能出現(xiàn)一定程度的產(chǎn)業(yè)淘汰和集中的現(xiàn)象。接下來,新能源汽車的政策補貼將進一步被削減,直至完全退出,這使得企業(yè)目前的盈利進一步被壓縮。對于如何實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的動態(tài)平衡發(fā)展,供應鏈完善和車輛方面的電量配置將成為一個很重要的關鍵點。此外,商用車2B和乘用車2C的兩種不同屬性的產(chǎn)業(yè)定位,使得二者存在很大的差異化,但是未來總體的發(fā)展趨勢仍將會有一些相似性。