作為動力電池行業(yè)兩大巨頭，比亞迪和寧德時代一直在為搶奪市場份額“明爭暗斗”。2016年之前，比亞迪在國內(nèi)的市場份額一直位居首位，但2017年－2018年3月新晉霸主寧德時代的市場份額超越比亞迪一直居首。就在2018年4月，比亞迪以1．34GWh的裝機(jī)量登頂，占比35％，這是比亞迪的月裝機(jī)量在時隔一年后再次超過CATL排在首位。

　　4月動力電池裝機(jī)量3．8GWh，同比增長超2倍

　　根據(jù)第一電動研究院的統(tǒng)計測算，2018年4月國內(nèi)新能源汽車市場動力電池裝機(jī)量為3．756GWh，比上月大增77．63％，同比增長261．56％。

　　4月各類車輛類型裝機(jī)量比去年同期都有所增長，其中純電動客車裝機(jī)量1．29GWh，同比大增3362．08％，占4月電池總裝機(jī)量比重為34％；純電動乘用車裝機(jī)2．06GWh，同比增長157．21％，當(dāng)月占比55％，是最大的板塊；插混乘用車裝機(jī)0．23GWh，占比6％，同比增長129．47％；專用車實現(xiàn)裝機(jī)0．16GWh，占4％。

　　月度表現(xiàn)方面，4月環(huán)比增長最多的是純電動客車，增長了177．00％，純電動專用車環(huán)比增長了63．23％，純電動乘用車環(huán)比增長了41．83％，插混客車環(huán)比增長了37．72％，增長最少的插混乘用車，環(huán)比僅增長了6．13％。

　　4月份92．7％的純電動乘用車采用了三元材料電池，搭載量1．9GWh，比上個月增加了8個百分點，三元材料在純電動乘用車中的搭載比重在今年一直呈上升態(tài)勢；插混乘用車則全部加裝的是三元材料電池。

　　純電動客車磷酸鐵鋰電池搭載比重4月份高達(dá)98．6％，搭載量為1．27GWh，比上個月小增1個百分點，而插混客車在3月份也是以磷酸鐵鋰電池為主體，87．2％的是磷酸鐵鋰電池。4月份純電動專用車的72．8％，2月和3月份這一比重都在94％以上。

　　從不同電池類型來看，4月動力電池各類型裝機(jī)量均走高，三元材料電池出貨量2．25GWh，當(dāng)月占比60％、磷酸鐵鋰電池出貨1．44GWh，占比38．27％，再加上出貨量第三的錳酸鋰，三類電池占月度總裝機(jī)量的99％以上。

　　從各類電池的搭載車型看，85％的三元材料電池用于裝機(jī)純電動乘用車，10％的搭載于純電動專用車，余下的裝機(jī)插混乘用車。磷酸鐵鋰電池中，88％的裝機(jī)純電動客車，10．3％的用于純電動乘用車。

　　4月比亞迪動力電池出貨量超越CATL重回第一

　　2016年比亞迪動力電池出貨量為7．35GWh，位居國內(nèi)第一、全球第二，但伴隨著寧德時代的異軍突起，其在2017年遭遇了滑鐵盧。到2017年裝機(jī)量下落到5．4GWh，在行業(yè)整體快速發(fā)展的時候，業(yè)績不增反降。

　　2016年之前，比亞迪動力電池除了自產(chǎn)自銷外，還為其他的客車企業(yè)供應(yīng)電池。借著新能源客車在國內(nèi)先行推廣、補(bǔ)貼額度巨大的特點，外加自身體量不小的乘用車業(yè)務(wù)，比亞迪當(dāng)上了行業(yè)第一。但2016年新能源車騙補(bǔ)事件曝光后，客車市場成為重災(zāi)區(qū)。受此影響，客車用動力電池需求也因此下降，比亞迪不幸躺槍，業(yè)務(wù)縮水。值得一提的是，寧德時代在2016年看起來似乎未受影響，因為其有三元鋰電池這張王牌。寧德時代2017年銷售份額中，三元鋰電池占比近半。

　　2017年，國內(nèi)新能源乘用車產(chǎn)量達(dá)到47．8萬輛，較上年增長超20萬臺。在新能源客車市場下滑的態(tài)勢下，繼續(xù)高歌猛進(jìn)的新能源乘用車成為動力電池業(yè)績增長的核心。然而，比亞迪受限于技術(shù)路線選擇，對三元鋰電池跟進(jìn)太晚，又因為比亞迪的電池在乘用車市場是自產(chǎn)自銷。如此一來，寧德時代崛起，比亞迪跌下王座。

　　政策與技術(shù)路線陡然翻轉(zhuǎn)，比亞迪被打了個措手不及。痛定思痛，比亞迪開始在業(yè)務(wù)上變陣。一方面，從2017年開始，比亞迪在其乘用車業(yè)務(wù)上開始研發(fā)三元鋰。2017年上半年，比亞迪新推出的車型幾乎都用了三元鋰電池。而到了2018年，比亞迪更是表示今后的純電動車型都將使用三元鋰電池。

　　根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2018年4月比亞迪新能源銷售13392輛排名第一，同比增速116％，1－4月累計銷售41891輛，是截至目前2018年銷量榜單冠軍企業(yè)。

　　另一方面，比亞迪正在籌備將動力電池業(yè)務(wù)分拆獨立運營，向其他新能源車企供貨。按比亞迪鋰電事業(yè)部副總經(jīng)理沈晞的說法是，比亞迪正在做動力電池的業(yè)務(wù)剝離工作，預(yù)計2018年底或2019年初會拆分完畢。在2022到2023年，比亞迪的動力電池公司會獨立上市。

　　在寧德時代占國內(nèi)動力電池近半市場份額時，比亞迪的這種變陣已經(jīng)起到明顯的作用。4月比亞迪以1．34GWh的裝機(jī)量登頂，占比35％，這是比亞迪的月裝機(jī)量在時隔一年后再次超過CATL排在首位。4月CATL以1．27GWh的裝機(jī)量排在第二位，占比34％，今年以來獨占一半市場份額的狀況被打破。

　　從電池類型來看，2018年4月鋰電裝機(jī)前20名電池芯供應(yīng)商有7家提供磷酸鐵鋰電池，16家供應(yīng)三元材料電池，3家供應(yīng)錳酸鋰電池，沒有廠商提供鈦酸鋰電池。磷酸鐵鋰電池主要集中在比亞迪、CATL、國軒高科和億緯鋰能。三元鋰電池主要由CATL、比亞迪和孚能科技提供。1－4月，CATL以3．54GWh的總裝機(jī)量繼續(xù)排在首位，但市場份額下降到43．07％。比亞迪以1．99GWh占比24．18％排名第二，市場份額增長近10％，在快速拉近與CATL的差距。

　　在比亞迪籌備拆分動力電池業(yè)務(wù)準(zhǔn)備上市之時，CATL正在積極籌備IPO，5月30日寧德時代正式申購，其作為新能源動力電池龍頭企業(yè)，成為首個登陸創(chuàng)業(yè)板的獨角獸公司。可以預(yù)見的是，未來比亞迪和CATL搶占市場份額的“明爭暗斗”將更加激烈。