“電堆的功率密度已經達到3.1kW/L，這個指標還是比較好的，它對應膜電極性能的指標是每平方厘米5.4瓦，如果只算雙極板加上膜電極的體積，它的功率密度可以達到5.6kW/L，現在的技術已經達到非常高的水平。另外就是鉑的用量，大家覺得催化劑是最貴的，其實這個催化劑從2006年的2g/kW一直到2020年要做到0.12g/kW，目前已經可以做到0.2g/kW。如果做到0.12g/kW就表示每輛車裝了10克鉑，也不是很貴。所以在性能上，由于我們的努力，催化劑的性能、電堆的性能、膜電極的性能幾乎可以達到產業化的水平了。”潘牧說。

據高工鋰電網報道，上海氫晨新能源科技有限公司經過近10年的持續研發，已開發出三代具有自主知識產權的燃料電池電堆。其103kW金屬板電堆經測試平臺測試，體積功率密度為3.3kW/L，達到行業先進水平。

談到膜電極，潘牧表示，武漢理工氫電公司于2006年成立，專門來做膜電極，現在已銷售膜電極100萬片，大部分都銷售到國外，如果裝車可以裝3000多臺車，當然沒有全部在國內裝，主要是出口國外。中國的零部件的基礎還是很好的，產業化還是很有信心可以做下去。

在成本方面，潘牧估算，100千瓦的電堆大概是兩萬多元，這是算的核心面積。還有一個結構設計所消耗的材料，包括材料的利用率、損耗率、良品率，也就是四萬多塊錢，加上雙極板一兩萬元，其它東西十萬元，一個100千瓦的電堆就可以搞定，這是在理想的情況下。但十萬元光買電堆還不行，BOP（電池配套設備）再花十萬，總價格就是二十萬元，相對于發動機來說還是貴了，但作為電動汽車來講也不是完全不能接受的，成本離預期還有很大的距離，但是有可能完成。

“最大的問題是壽命，現在質子交換膜采用非常巧妙的結構，可以用來傳導質子，所以價格昂貴。2000年左右的時候用的是非常厚的膜，有170微米，像樹脂這么貴，用這么厚的膜當然很貴，現在我們全部減薄，成本就可以降低，但問題是膜薄了以后強度很差，所以又加了增強層，但是這個增強層還不夠強，假設它是30兆帕，一個15微米的膜，一個袋子只能承受450克的力，掛一瓶礦泉水就斷掉了。”潘牧進一步表示，“另外是催化劑，為了使催化劑的用量減少，這種納米材料有個天生的弱點，就是熱力學不穩定。

第二點，催化劑在電化學反應中，從低電壓到高電壓，在每一個電壓的循環，催化劑就會變一下，所以這些都會帶來燃料電池的壽命問題，我們對它的機理了解不深刻，解決的方法并沒有完全實現，這些都需要我們進一步探索。”

潘牧指出，上述三個問題比較下來，成本排第二，壽命是最大的問題，因為所有參與研發燃料電池的單位、企業都要把精力放在這上面。它的機理是什么？到底怎么樣造成的？需要大量的測試數據，這些數據非常寶貴，只有分析清楚才能把燃料電池汽車做好。