我國是電動化進(jìn)程最為迅速的國家，同時也是新能源汽車的產(chǎn)銷大國。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2019年6月，我國新能源汽車保有量達(dá)344萬輛，其中，純電動汽車保有量為281萬輛，占新能源汽車總量的81.74%。

伴隨新能源汽車的快速增長，動力電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了幾年高度繁榮的發(fā)展期，成就了一些明星企業(yè)。而首批進(jìn)入市場的新能源汽車淘汰期臨近，動力電池也隨即面臨著回收問題，且迫在眉睫。

多部委發(fā)布政策推動

兩年來，相關(guān)部門多次發(fā)布動力電池回收通知。近日，為了推動新能源汽車動力蓄電池回收利用，引導(dǎo)和規(guī)范動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點建設(shè)運(yùn)營，工信部再次發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點建設(shè)和運(yùn)營指南公告》（簡稱《指南》）。

《指南》中指出，回收服務(wù)網(wǎng)點為放置廢舊動力蓄電池的場所，可根據(jù)其規(guī)模、設(shè)施設(shè)備、貯存時間、管理要求等，分為收集型回收服務(wù)網(wǎng)點與集中貯存型回收服務(wù)網(wǎng)點。新能源汽車生產(chǎn)和梯次利用企業(yè)需要自建或授權(quán)回收服務(wù)網(wǎng)點，兩方也可以共同建設(shè)回收網(wǎng)點。

同時，《指南》規(guī)定，含8000輛以上保有量的企業(yè)須建立貯存型回收服務(wù)網(wǎng)點，且收集型回收服務(wù)網(wǎng)點的廢舊動力蓄電池貯存量不超過5噸，貯存型不低于30噸。已建設(shè)的回收服務(wù)網(wǎng)點如不符合要求，需在6個月內(nèi)完成整改。

市場規(guī)模大

對于新能源汽車不同的應(yīng)用場景，動力電池的使用壽命也所有不同。一般情況下，私家車動力電池使用年限約5-9 年，出租車和網(wǎng)約車等運(yùn)營車輛使用年限一般在2-5 年。

這樣看來，在2013-2015年投入市場的運(yùn)營類新能源車輛，電池已經(jīng)達(dá)到報廢標(biāo)準(zhǔn)。再加上之后幾年的高速增長，動力電池回收規(guī)模也將逐年增加。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士測算，到2020 年，需要回收的廢舊動力電池容量達(dá)26.66GWh，其中磷酸鐵鋰電池的容量為16.38GWh，三元動力電池的容量為8.89GWh。

同時，鋰電回收市場將在2020 年迎來較大的規(guī)模，到2020年，預(yù)計國內(nèi)動力電池回收規(guī)模或?qū)⑦_(dá)到46 億元，而且以拆解回收為主。

到2025 年，我國需要回收的廢舊電池容量預(yù)計達(dá)到137.4GWh，是2018 年的20 倍，2020 年的5 倍；回收市場規(guī)模將達(dá)到370 億元，屆時三元拆解回收、磷酸鐵鋰梯次利用雙主線進(jìn)行。

生產(chǎn)線“萬事俱備”

“春江水暖鴨先知”，在新能源汽車誕生之初，行業(yè)內(nèi)很多人早就看到了動力電池回收的市場。

寧德時代作為國內(nèi)最大的動力電池制造商，在動力電池回收領(lǐng)域也早有布局，2013年完成對邦普的收購，目前鋰電池回收業(yè)務(wù)板塊已經(jīng)成為三大核心業(yè)務(wù)之一。據(jù)了解，在2017年，回收業(yè)務(wù)板塊的收益為25億，單價為80000元/噸，毛利率達(dá)到27%，業(yè)務(wù)占比達(dá)到13%。

賽德美天津高新區(qū)工廠每年能夠處理廢舊動力電池12000噸。其董事長趙小勇是通過一位掌握電池全自動化拆解專利的專家認(rèn)識到動力電池回收的前景，便大刀闊斧的干了起來。賽德美于2016年成立，與中南大學(xué)、北理工、中國汽車技術(shù)研究中心、中國電子科技集團(tuán)十八所、湖南省正源儲能材料與器件研究所等保持良好的技術(shù)合作關(guān)系，是一家專注于新能源汽車動力電池梯級利用與再生利用的技術(shù)創(chuàng)新型企業(yè)。

鐵塔公司是由中國電信、中國移動、中國聯(lián)通共同出資設(shè)立的一家大型通信基礎(chǔ)設(shè)施綜合服務(wù)企業(yè)，主要從事通信鐵塔等基站配套設(shè)施和室內(nèi)分布系統(tǒng)的建設(shè)、維護(hù)以及運(yùn)營工作。自2017年開始，中國鐵塔陸續(xù)與重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科、桑頓新能源等17 家企業(yè)聯(lián)手進(jìn)行磷酸鐵鋰的回收，目前在全國12個省市建立了3000多個基站，大規(guī)模布局動力電池回收網(wǎng)絡(luò)。

金川是國內(nèi)最大的鈷鎳生產(chǎn)基地，對于制造動力電池有著得天獨厚的優(yōu)勢。2017年9月蘭州金川與國軒高科各出資5000萬元分別在安徽、甘肅成立兩家電池資源循環(huán)利用技術(shù)公司。其中，安徽金軒主要從事動力鋰電池，特別是磷酸鐵鋰、錳酸鋰為正極的鋰離子電池回收、拆解、處理等全流程業(yè)務(wù)。甘肅金軒主要從事動力鋰電池，特別是含鎳鈷廢舊鋰離子電池的回收處理，并接收安徽金軒產(chǎn)出的含鎳鈷廢舊鋰離子電池拆解產(chǎn)物。在今年，金川與中國鐵塔達(dá)成戰(zhàn)略合作。

在金川紀(jì)委書記、工會主席曹篤盟看來，動力電池回收發(fā)展的窗口期已剩下不多的時間，“我們已經(jīng)上馬了生產(chǎn)線，過2－3年，等行業(yè)大規(guī)模爆發(fā)的時候再行動就來不及了。”

盈利難

動力電池主要有兩種，磷酸鐵鋰和三元鋰，從電池本身的屬性來說，用在商用車上磷酸鐵鋰安全性更高、循環(huán)壽命更長，電量從100%衰減到80%壽命可以達(dá)到2000-6000次。倘若磷酸鐵鋰直接報廢、拆解回收，其原材料鐵不值錢，鋰含量低，收益十分有限。寧德時代實驗結(jié)果表示，1噸磷酸鐵鋰用作梯次利用收益在30000-40000左右，直接回收原材料收益只有10000左右。

三元電池所含的鎳鈷錳價格比較高，直接拆解回收原材料便可得到較高的價值，寧德時代的三元鋰電池回收單價在80000元/噸，拆解回收的價格在40000-50000元/噸，收益十分可觀。

無論是從新能源汽車的保有量出發(fā)，還是從實際需求和技術(shù)角度來看，動力電池回收都應(yīng)有著完善的產(chǎn)業(yè)鏈和可靠的盈利模式，但實際上并非如此。

據(jù)相關(guān)調(diào)查顯示，動力電池回收已經(jīng)形成“地下交易市場”，先是由小商販回收動力電池，然后轉(zhuǎn)賣給有回收技術(shù)的小作坊，小作坊為節(jié)省成本，一般徒手拆解電池，盡管存在爆炸的風(fēng)險，但是面對1元/公斤到轉(zhuǎn)手9元/公斤的利潤，很多人鋌而走險。

北汽新能源負(fù)責(zé)回收網(wǎng)絡(luò)開發(fā)的呂四紅經(jīng)實采訪表示，小商販4毛錢/度收走電池，然后拆成單個賣，也能掙到錢。而正規(guī)的廠商，由于運(yùn)營成本高，與4S店簽訂的合同價格都比較低，沒法與小商販競爭。

業(yè)內(nèi)預(yù)估，2018年的退役電池，至少有三分之二的電池沒有直接流通到正規(guī)回收企業(yè)手中，而是流通到了貿(mào)易商手里，最終流入非正規(guī)企業(yè)的可能性很大。大量退役電池流入非正規(guī)渠道，這對賽德美這類正規(guī)回收企業(yè)是一項致命的打擊。

趙小勇表示目前因原料不足，只有少數(shù)生產(chǎn)線運(yùn)行，企業(yè)處于虧損狀態(tài)。

上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長殷承良曾表示，鋰離子電池的成本會越來越便宜，到2020年，動力電池的能量密度超過300Wh/kg，成本再下降一半。這對于降低動力電池成本和整車成本來說是好事，但對于回收企業(yè)來說，回收的價格高，賣出的價格低，盈利空間再度被壓縮。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰預(yù)測，“到2030年，我國電動汽車保有量將達(dá)到8000萬輛?！毙履茉雌嚠a(chǎn)銷量的會隨著時間的積累不斷攀升，如何未雨綢繆、建設(shè)出可持續(xù)發(fā)展的動力電池回收體系，從容應(yīng)對動力電池回收大潮，是當(dāng)下新能源汽車行業(yè)最應(yīng)該關(guān)注的問題。

此次《指南》中對動力回收企業(yè)作出整改規(guī)定，動力電池回收將逐步走向正規(guī)，這對于萬事俱備的生產(chǎn)線來說，原料的東風(fēng)即將吹來，破曉前的黑暗也終將會過去。

原標(biāo)題:工信部發(fā)布網(wǎng)點建設(shè)指南，動力電池回收產(chǎn)業(yè)蓄勢待發(fā)