截至目前，中國新能源汽車保有量將近300萬輛，預計今年也是約125萬輛。隨著大量的新能源汽車進入市場，考慮到新能源汽車動力蓄電池的使用壽命據預測2020年我國動力蓄電池回收量約20萬噸，2022年將突破30萬噸。

“雖然2019年國內新能源汽車行業發展失速，但是政府的長期規劃目標并未改變”，浙江華友循環科技有限公司副總經理高威喬預計，“2020年以后，國內新能源汽車市場仍將維持向好發展。”

在ABEC 2019論壇，高喬威分享了廢舊動力蓄電池回收背景與現狀、動力電池全生命周期價值鏈、動力電池回收存在的問題等。高威喬說，截至目前，中國新能源汽車保有量將近300萬輛，預計今年也是約125萬輛。隨著大量的新能源汽車進入市場，考慮到新能源汽車動力蓄電池的使用壽命據預測2020年我國動力蓄電池回收量約20萬噸，2022年將突破30萬噸。

三元鋰電池更具拆解回收價值

高威喬介紹說，就細分材料體系來看，磷酸鐵鋰與三元材料是動力市場的主流，且三元體系占比呈現逐年上升態勢。

雖然磷酸鐵鋰電池的循環壽命較長，但是由于其下游多為客車、專用車等使用頻率較高的車型上，因此實際磷酸鐵鋰電池的使用年份以3-5年估算。退役的磷酸鐵鋰電池并不具備太高的拆解價值，主要應用于梯次利用環節。然而，也并非所有退役的磷酸鐵鋰電池都能用于梯次利用市場。

三元材料由于循環壽命較短，退役后不適合使用在梯次利用市場，會直接進入拆解回收渠道。雖然三元材料的循環壽命不如磷酸鐵鋰，但是由于其下游主要是乘用車市場，實際使用年份會更長一些，大概在4—6年之間。

高威喬特別提到，鈷是比較稀缺的，鈷在三元材料中可以提高循環和倍率性能以及穩定材料層狀結構的作用，是三元材料中不可替代的一部分。 伴隨著未來新能源汽車的持續放量，三元正極材料廠商也將大幅擴產，從而導致鈷的需求增加。同時，政策逐步引導新能源汽車能量密度不斷提升，三元材料仍將逐漸成為正極材料的主流， 未來三元前驅體與三元正極材料擴張速度更劇烈。

動力電池回收市場存在的問題

但是，處理廢舊動力電池, 比處理其他一般普通電池, 除了需要更多的資本投入以外，還面臨以下六大問題：

一是技術有難點。目前動力鋰電池型號標準不一，一致性較差，即使是同型號電池，用戶使用情況千差萬別，退役后同樣存在一致性差的問題。這些問題導致對退役電池進行檢測和分類的難度和成本較高，重新打包后形成的梯次電池質量、壽命等方面存在缺陷。

二是經濟性不高。梯次電池由于質量和壽命的問題，其市場競爭力并不是很強，而其成本又限制了其價格競爭力。電池廠甚至更愿意生產并推薦使用B級電池（即次一級的全新電池，其價格低于A級電池，而其性能、安全性等各方面又明顯高于梯次電池）

三是較快的電池升級迭代，增加了梯次電池未來的不確定性。“電池技術升級較快，能量密度可以說是一年一個臺階。即使是在儲能、低速車等領域，4-5年以前的動力電池，梯次利用是否還有可用價值，有很大的不確定性。”高威喬解釋說。

四是回收價格混亂，定價體系尚未建立。這一點涵蓋回收再利用和梯次利用兩個方向。動力鋰電池的回收價格影響因素比較多，包括電池類型、殘值（如果要梯次利用的話）、當時的原料（主要是貴金屬）價格、當時的動力電池價格、運輸成本等等。目前沒有統一的回收定價標準。

五是動力電池相比其它的蓄電池危害性要大，在存儲和運輸環節都存在安全隱患。

六是動力電池回收發展有過熱跡象，產能擴張明顯快過退役電池的放量，一些較有前瞻性的業內人士已開始呼吁行業規范有序發展。

“電池回收市場體量不夠，市場還是混亂的狀況，體系、產業模式都不完善，還有一兩年時間的震蕩期，包括新能源汽車的市場也不是很明朗，可能2021、2022年才是動力電池回收產業的火爆，真正的風口可能在那時才能吹起來。”高威喬總結說。

原標題:高威喬：2020年我國動力蓄電池回收量預計約20萬噸