補貼與高能量密度掛鉤下，三元成為乘用車的主流選擇。隨著補貼退出，應用市場會用腳投票，性能、成本、細分市場需求多重因素作用下，明年磷酸鐵鋰的應用風潮或會重啟。在2018高工鋰電&電動車年會上，一位行業資深人士如此說道。

做出上述判斷基于的原因：一是政策放緩能量密度提升要求。近期發改委發布的《汽車產業投資管理規定》中，取消了300Wh/kg動力電池能量密度要求，一改此前崇尚高能量密度姿態。不少行業人士猜測，明年補貼新政大概率只在金額上做退坡調整。

二是磷酸鐵鋰能量密度提升每年約在10%左右，在2020年將達到極限，當技術門檻達到同一級別，行業就會進入到拼產能規模、拼成本控制的階段。加之磷酸鐵鋰材料價格呈下滑趨勢，待補貼退出，磷酸鐵鋰的優勢將更加凸顯。

黎明前的黑暗

受碳酸鋰價格滑坡、磷酸鐵鋰材料供過于求、三元加速搶占、沃特瑪事件沖擊等多重影響，2018年可以說是磷酸鐵鋰市場由盛轉衰的至暗之年。

高工產研鋰電研究所(GGII)數據顯示，2018年Q1-Q3正極材料出貨量達18.4萬噸，其中三元材料出貨量9.57萬噸，占比50.2%。而磷酸鐵鋰出貨量為3.4萬噸，占比18.5%。

2018年以來，磷酸鐵鋰材料需求一度嚴重萎縮，價格也一跌再跌。目前磷酸鐵鋰材料的主流價格在6萬元/噸左右，相比于今年年初9-9.5萬元/噸的價格，同比下降35%左右。

至2018年10月份，個別報價甚至一度跌至成本線3-4萬元/噸，價格混亂且慘不忍睹。主要為部分材料企業為銷庫存低價出貨，以及將生產過程當中出現的殘次品低價銷于通信儲能、戶外用燈等對電池性能要求不高的領域。

突破與機會

安全性、循環壽命、價格是磷酸鐵鋰材料的優勢所在，隨著能量密度瓶頸的突破、補貼退出以及細分市場的開花，磷酸鐵鋰或將贏得更多的市場空間。

高工鋰電注意到，2018年量產的方形鋁殼磷酸鐵鋰電池單體比能量在160Wh/kg左右，而一些優秀的電池廠家目前已經能做到170-180Wh/kg的水平。相比于去年量產的單體比能量140wh/kg，今年電池企業在能量密度上都有了進一步提升。

國軒高科執行總裁王強博士表示，國軒高科2018年磷酸鐵鋰能量密度達到160-180Wh/kg，從技術規劃路線來看，2019年公司磷酸鐵鋰產品單體電芯將達到190Wh/kg，2020年超過200Wh/kg。

2018年10月，國軒高科全資子公司合肥國軒與江淮汽車就共同推進無補貼時代新能源汽車市場化達成戰略合作協議。根據協議，2019年江淮汽車需求合肥國軒提供動力鋰電池共4GWh。合肥國軒也將基于江淮汽車需求，全面升級磷酸鐵鋰電芯產品。

江淮汽車加大磷酸鐵鋰的應用只是市場需求轉向的信號燈，目前包括北汽新能源、奇瑞新能源也有意加大磷酸鐵鋰在乘用車領域的應用。

企業依舊如履薄冰

雖然磷酸鐵鋰市場呈現回暖跡象，但是無論是在磷酸鐵鋰材料領域，還是對于主攻磷酸鐵鋰電池的企業，市場發展以及競爭格局依然存在諸多不確定性。

材料企業方面，GGII調研數據顯示，目前磷酸鐵鋰材料排名靠前的企業有比亞迪、BTR、湖南升華、安達科技、北大先行、斯特蘭、德方納米、重慶特瑞、合肥國軒、煙臺卓能等。這10家企業市場份額占比約85%，市場集中度非常高。在強者恒強的大趨勢下，磷酸鐵鋰材料企業淘汰速度進程加快。

目前國內能將磷酸鐵鋰動力電池用到乘用車的只有國軒高科、比亞迪、寧德時代等，而這幾家要么自產自銷，要么供應商極其有限，排名靠后、產能較小的磷酸鐵鋰材料企業基本沒有機會。