由于政府補貼將在2020年之后退出，市場對于新能源汽車的滲透率和動力電池需求存在疑慮。我們認為，隨著鋰電池成本持續(xù)下降，新能源汽車作為消費品的性價比優(yōu)勢將逐步體現(xiàn)，滲透率持續(xù)提升，加上儲能行業(yè)即將突破，動力電池在未來十幾年內(nèi)的需求將維持25%以上的高復合增速。

汽車電動化是動力電池需求的主要來源

2017年全球新能源汽車銷量超過122.3萬輛，比2016年增長58%，推動全球新能源汽車銷量在全球汽車總銷量當中的占比首次突破1%。

2012年以來，國內(nèi)外新能源汽車的產(chǎn)銷量持續(xù)高速增長，近五年來復合增速達到54%。

截至2017年底，全球累計新能源車銷量已接近400萬輛，占全球汽車保有量的0.3%，其中中國新能源車累計銷量超過160萬輛，占全球累計總量的42%，除中國以外的主要市場還包括美國、日本以及挪威、德國等歐洲國家，前十大消費國累計銷量占全球總量的93%。

新能源汽車驅(qū)動力切換，不改電池行業(yè)高成長性

性價比決定汽車電動化進程，電池成本是關(guān)鍵推手

汽車作為大眾消費品，性價比是決定其技術(shù)路線的根本因素。與燃油車相比，電動車與傳統(tǒng)燃油車的區(qū)別主要包括以下方面:結(jié)構(gòu)上，電動車采用動力電池取代燃油發(fā)動機，并且簡化了燃油車的動力總成系統(tǒng)，成本的差別也來自于此;

性能上，由于動力電池的能量密度較低，而且快充能力受限，電動車的續(xù)航里程和充電體驗較燃油車仍有劣勢，不過隨著電動車帶電量的增加，里程焦慮已大為緩解;

成本上，由于動力電池成本仍然較高，電動車的購置成本高于燃油車，同時電動車的使用成本更低，優(yōu)勢的多寡取決于年行駛距離以及油價/電價比。

補貼政策助力新能源汽車完成市場導入

盡管動力電池成本已從2009年1000$/kWh快速下降到目前150~170$/kWh，新能源汽車尤其是純電動車的購置成本和使用全成本仍然遠高于傳統(tǒng)燃油車。

根據(jù)BNEF的研究，2018年美國燃油小型車的成本約為18000美元，其中動力總成系統(tǒng)成本約5500美元，而電動車的電池系統(tǒng)與動力系統(tǒng)成本接近12000美元，因此截至目前最有效的政策仍以直接補貼為主如中國對于各種車型的購置補貼、美國對于銷量在20萬輛以下的車企給予每輛7500美元的稅收抵免以縮小電動車和燃油車的成本差距。

在補貼等相關(guān)政策的驅(qū)動下，新能源汽車在全球的導入過程非常迅速，2012年全球范圍內(nèi)新能源汽車的銷量占比僅有不到0.2%，到2017年市場份額已上升至1.26%。

補貼退坡，限制性政策登場，行業(yè)驅(qū)動力悄然換擋

2017年全球范圍內(nèi)新能源汽車滲透率超過1%，同時動力電池的成本仍在快速下降，繼續(xù)維持之前的補貼激勵政策對于各國政府都是沉重的負擔。

因此，全球范圍內(nèi)補貼政策退場已是大勢所趨，而在新能源車仍不具備成本競爭力的階段，對燃油車施加一定的限制性政策、推高其生產(chǎn)/使用成本將成為一段時期內(nèi)汽車電動化的主要驅(qū)動力。

國內(nèi):補貼退坡，雙積分接棒

隨著電池價格持續(xù)下降，我國政府對于新能源汽車的補貼力度也在逐漸下調(diào)，自2009年施行補貼政策以來，純電動車補貼上限從6萬元/輛下調(diào)至5萬元/輛，對于里程的要求則從沒有硬性規(guī)定到400公里以上，如以度電補貼計，早期純電動車每kWh的補貼強度最高可達3000元，2018年的最新標準降至1200元/kWh以下；

插電混合乘用車的補貼強度則從5萬元/輛降至2.2萬元/輛，2019年的補貼將在2016年基礎上再降40%，而按照規(guī)劃，2020年之后電動車的直接補貼將全部取消，屆時中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)也將走完依靠補貼政策驅(qū)動的階段。

與此同時，盡管電池成本持續(xù)快速降低，但預計在2025年之前，電動車的成本競爭力仍居于劣勢。換擋階段，工信部推出雙積分政策，迫使傳統(tǒng)車企加大新能源汽車產(chǎn)量，提升新能源汽車的滲透率。