中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年5月，我國新能源汽車市場共計41家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，較4月份減少2家，而較去年同期的61家大幅減少20家。其中，產(chǎn)量排名前三名企業(yè)共計生產(chǎn)7.5GWh,占比75.6%；前五名企業(yè)共計生產(chǎn)8.4GWh，占比84.8%，頭部企業(yè)市占率增加明顯。

另一方面，中國動力電池產(chǎn)業(yè)即將面對外來力量的沖擊。暌違中國新能源汽車市場三年的日韓電池企業(yè)，開始頻繁在華布局，拉攏新的合作伙伴，試圖卷土重來。

6月12日晚間，吉利汽車發(fā)布公告稱，其間接擁有99%股權(quán)的附屬公司上海華普國潤與LG化學將成立合資公司，主要從事生產(chǎn)和銷售電動汽車電池，雙方各持有50%股權(quán)。值得注意的是，吉利此前已與寧德時代成立合資公司。顯然，車企不愿意將雞蛋放在同一個籃子里，而是通過捆綁多家不同的企業(yè)，來掌握新能源汽車核心零部件的話語權(quán)。

日韓企業(yè)卷土重來

近年來，政策的大力推動下，不僅使得新能源汽車市場快速成長，也帶動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。浪潮之下，中國動力電池企業(yè)風聲水起。不過，寧德時代等電池企業(yè)快速崛起，離不開政府對本土企業(yè)的扶持。

2016年6月20日，工信部發(fā)布符合《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（下簡稱《規(guī)范條件》）企業(yè)名錄。三星、LG、SK等日韓企業(yè)在華的動力電池公司都未能入該名錄。而這一名錄直接與《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（下簡稱《推薦目錄》）掛鉤。使用了符合《規(guī)范條件》企業(yè)動力電池的新能源車，才能登上《推薦目錄》，獲得新能源補貼。

這無形中為中國的動力電池企業(yè)筑起了一道保護墻。當時，長安、長城、上汽、一汽、奇瑞、吉利、江淮等采用的LG和三星電池的自主品牌企業(yè)，不得不重新尋找本土的電池供應商，寧德時代炙手可熱。

車企的利益博弈

新能源汽車是全球汽車產(chǎn)業(yè)的大趨勢，而車企也對電動車核動力電池有著日益強烈的掌控欲。

然而，電池與傳統(tǒng)機械產(chǎn)業(yè)不同，對汽車企業(yè)而言，動力電池確實屬于隔行的產(chǎn)業(yè)，特別是電池的組成部分電芯，與傳統(tǒng)的汽車制造業(yè)之間有著天然的行業(yè)壁壘。目前，從產(chǎn)業(yè)分工來看，大部分車企在動力電池領域主要自己做電池包（Pack）和電池管理系統(tǒng)（BMS），而電芯則從外部采購。

目前，車企與電池企業(yè)的合作主要有三種模式：第一，與傳統(tǒng)汽車的供應鏈體系一樣，通過全球的規(guī)模性采購，有效控制成本；第二，主機廠與電池企業(yè)合作合作，這是目前的發(fā)展趨勢，能夠保障電池供應的穩(wěn)定和產(chǎn)品品質(zhì)，并且在于電池企業(yè)的深度合作中掌握部分核心技術(shù)，促進自我技術(shù)水平的提升，比如豐田和松下、寧德時代與上汽、廣汽、一汽等國內(nèi)車企；第三，自我研發(fā)，較為外界熟知的就是比亞迪，但比亞迪本身是從一家電池企業(yè)轉(zhuǎn)型做整車，本身存在一定的研發(fā)基礎。