鋰電池廠商淺談電動(dòng)車鋰電池成本和售價(jià)之間的平衡。無論是已退出的還是即將離場的動(dòng)力鋰電池制造商，都直面著電池成本和售價(jià)這一現(xiàn)實(shí)性問題，若不能提供具備競爭力的價(jià)格，淘汰就不可避免。但無論是電池售價(jià)還是電池成本仍有下降空間。未來電池價(jià)格戰(zhàn)的形勢雖嚴(yán)峻，但這不是最殘酷的。

鋰電池廠商淺談電動(dòng)車鋰電池成本和售價(jià)之間的平衡

新能源汽車在我國的保有量已達(dá)200萬輛，在現(xiàn)行的國家政策引導(dǎo)下，以純電動(dòng)車為主的新能源車在將來將全面取代燃油車。不過，要讓新能源汽車時(shí)代全面到來，價(jià)格是一道門檻。當(dāng)前鋰電池占電動(dòng)車成本在40%左右，也是電動(dòng)車價(jià)格高企的最重要原因。2020年～2021年，新能源車補(bǔ)貼退出，同時(shí)新能源汽車形成規(guī)模化效應(yīng)，續(xù)航里程在300km的A級(jí)車補(bǔ)貼后的價(jià)格將可能下探到8萬元左右。

到2020年，動(dòng)力電池系統(tǒng)將力爭能量密度達(dá)到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下，如今距離2020年僅剩十余天，電動(dòng)車鋰電池產(chǎn)業(yè)達(dá)成這一目標(biāo)了嗎？

1、目前磷酸鐵鋰系統(tǒng)在能量密度140Wh/kg左右為前提的情況下，報(bào)價(jià)可低至0.8元/Wh左右；乘用車上搭載更為主流的三元鋰離子電池，價(jià)格區(qū)間為0.8-1.2元/Wh；

2、今年電池售價(jià)下降速度高于成本下降，前者今年下降約20%，后者降約8-10%；

3、國內(nèi)鋰電池廠商售價(jià)和成本向?qū)幍聲r(shí)代看齊，但寧德時(shí)代的電池成本高于松下和LG化學(xué)等日韓企業(yè)。

對(duì)于電動(dòng)車鋰電池制造商來說，殘酷的市場競爭加速了電池價(jià)格的下降，這對(duì)于行業(yè)有利有弊，有利的一面是鋰電池價(jià)格下降有利于整車售價(jià)下調(diào)，便于更多消費(fèi)者接受電動(dòng)車，電動(dòng)車市場份額的上漲將直接反哺上游的動(dòng)力電池領(lǐng)域；

弊端則在于鋰電池制造商的利潤空間被壓縮，企業(yè)投入技術(shù)研發(fā)的資金規(guī)模或有所減少，不利于企業(yè)長期發(fā)展。對(duì)鋰電池廠商來說，成本和售價(jià)之間的平衡關(guān)乎企業(yè)生存；但如果未能處理好另一個(gè)潛在風(fēng)險(xiǎn)，生存問題就顯得更為迫切。

今年動(dòng)力鋰電池價(jià)格相比去年下降20%左右，目前磷酸鐵鋰系統(tǒng)在能量密度140Wh/kg左右為前提的情況下，報(bào)價(jià)可低至0.8元/Wh左右；乘用車上搭載更為主流的三元鋰離子電池，價(jià)格區(qū)間為0.8-1.2元/Wh。但售價(jià)下降速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于成本下降速度，據(jù)反饋，今年電池成本下降僅在8-10%之間。這意味著行業(yè)整體是以犧牲利潤的前提下降價(jià)，行業(yè)毛利率從此前的40%降低至如今的20%左右。

動(dòng)力鋰電池的成本不僅牽涉電池技術(shù)路線、裝備/工藝水平、材料體系價(jià)格波動(dòng)等客觀因素，還與因應(yīng)收賬款、企業(yè)發(fā)展等因素強(qiáng)綁定的合作關(guān)系等息息相關(guān)。對(duì)國內(nèi)鋰電池制造商來說，在如今行業(yè)發(fā)展遠(yuǎn)未成熟的情況下，只有通過有效手段實(shí)現(xiàn)規(guī)模降本，才有可能在接下來的市場混戰(zhàn)中獲得競爭優(yōu)勢及生存機(jī)會(huì)，從而笑到最后。

總結(jié)：隨著動(dòng)力鋰電池的技術(shù)進(jìn)步和大規(guī)模才能的釋放，動(dòng)力電池的價(jià)格會(huì)有大幅的下降，最終會(huì)拉低純電動(dòng)車等新能源汽車的整體售價(jià)。