日前，沉寂已久的電動汽車換電模式被重新“提上日程”。

七月的最后一天，工信部裝備工業司在杭州主持召開“電動汽車換電模式座談會”，組織相關公司研討換電模式的發展。

在此之前的七月十七日，北京市財政局、北京市交通委聯合公布《關于對出租汽車更新為純電動汽車資金獎勵政策的通知》，其中規定獎勵車輛的技術條件之一為：車輛續駛里程原則上不低于300公里，具備充換電兼容技術，以快速更換電池為主。

更早之前的六月六日，國家發改委、生態環境部、商務部三部委聯合印發《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用執行方案（2019-2020年）》，明確提出“推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式”、“借鑒公共服務領域換電模式和應用經驗，鼓勵公司研制充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車產品。推進高功率快充、無線充電、移動充換電等技術裝備研發應用，提高新能源汽車充換電便利性”。

除了政策上的組合拳，推動換電模式發展的相關公司也在積極行動。北汽新能源、蔚來、威馬等近期都推出了換電服務。此次工信部在杭州召開座談會期間調研的伯坦科技工程有限公司，長期致力于換電模式，創建了“車電分離、分箱換電”生態。

換電模式到底行不行？這是一個待解的問題。一方面，換電模式曾經在與充電模式的競爭中敗下陣來，也曾讓特斯拉在嘗試之后選擇放棄。當然，認可這種模式的堅守者也不在少數，包括北汽新能源、力帆汽車等。

關于換電模式和充電模式的優劣利弊，筆者在此不多贅述。換電模式之所以能重回視線，在筆者看來，大概率是因為“彼一時此一時”，新能源汽車消費市場有了新的變化。

首先，隨著新能源汽車推廣應用數量的迅速上升，特別是城市公交車、出租車迅速電動化，帶來的是對快速補充電能的剛需，而這恰恰是換電可以供應的。

其次，隨著財政補貼即將完全退坡，公司大幅降低新能源汽車生產成本還要一個過程，這就意味著“車電分離”將有更高的購買性價比。

再次，動力鋰電池技術的不斷提升以及換電相關技術標準的逐步完善，使得換電模式更加具備可推廣性。

不過，筆者仍然認為，推動換電模式仍然應該審慎。

首先是標準問題。每家電動汽車生產公司都有自己的動力鋰電池供應商，使用的電池尺寸規格和最后形成的模組都不盡相同，一個規模不大的換電站如何做好不同動力鋰電池的供給匹配，是一項重要挑戰。

其次是安全問題。電池的充電環節，是電池燃燒爆炸事故高發的一個時段，假如一大堆動力鋰電池集中在一個空間一個時段內集中進行充電，一旦發生意外，帶來的損失和破壞非同小可。

再次是推廣問題。對公交車、出租車來說，換電模式非常適合，但對私家車主而言，買一輛不帶“動力”的車，往往很難接受。此外，私家電動汽車假如只是用來城市代步，使用率并不高，充電樁即可滿足日常需求。

以上諸多問題，要逐步摸索來解決，并不適宜迅速大規模推廣，此前國家電網在換電模式的推廣上，曾經有過經驗教訓。所以，即使在當下各種政策的推動下，換電模式有望迎來發展的春天，業界也應該保持清醒的頭腦，發現目前存在的問題并逐一解決，盡可能減少試錯成本。