在日趨火熱的動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)，中日韓三國(guó)企業(yè)正在進(jìn)行“廝殺”。

新伊蘭特EV已于日前正式上市，作為眾多合資品牌中，在華“導(dǎo)入”的第一款純電動(dòng)車，其搭載的并非韓國(guó)牌的動(dòng)力電池。這看似“合理”的做法背后，折射出了在如火如荼的中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)，以日韓系動(dòng)力電池為代表的、非本土核心零部件企業(yè)，所面臨的尷尬處境。

“我們選擇的是中國(guó)品牌的動(dòng)力電池作為配套供應(yīng)商，至于原因，我想大家也都很清楚。”面對(duì)記者的現(xiàn)場(chǎng)提問(wèn)，北京現(xiàn)代一位負(fù)責(zé)新伊蘭特EV相關(guān)技術(shù)講解的人士解釋稱。為了能夠順利進(jìn)入中國(guó)的新能源車目錄和拿政府補(bǔ)貼，北京現(xiàn)代放棄“質(zhì)優(yōu)價(jià)廉”的韓系動(dòng)力電池這一做法，不難理解。

然而，既然標(biāo)榜“首款合資品牌高品質(zhì)純電動(dòng)中級(jí)車”，新伊蘭特EV的動(dòng)力電池配套廠商為什么選擇的是相對(duì)“小眾”的天津力神？據(jù)上述負(fù)責(zé)人介紹，在他們的實(shí)際測(cè)試中，該國(guó)產(chǎn)品牌的三元鋰電池的各項(xiàng)性能，均可達(dá)到韓國(guó)現(xiàn)代的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。不僅如此，在他看來(lái)，該品牌有給特種提供鋰電池服務(wù)的相關(guān)背景，所以品質(zhì)方面也多了一項(xiàng)背書。

眾所周知，鋰離子電池產(chǎn)業(yè)從90年代初誕生以來(lái)，至今也才30余年的歷史。人們?nèi)粘Ｉ钪兴玫降匿囯姵兀饕婕皟纱螽a(chǎn)業(yè)：以手機(jī)電腦等為代表的3C消費(fèi)類電子產(chǎn)品，以電動(dòng)車為代表的新能源汽車。回看鋰離子電池行業(yè)過(guò)往的發(fā)展歷程，不難發(fā)現(xiàn)，發(fā)明鋰電池的是美國(guó)人，但率先將鋰電池實(shí)現(xiàn)商業(yè)化生產(chǎn)的卻是日本人。這個(gè)行業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局，也先后經(jīng)歷了日本企業(yè)一家獨(dú)大，到后來(lái)日韓“雙雄爭(zhēng)霸”，再到現(xiàn)如今逐漸演化成了中日韓“三足鼎立”的局面。

有相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2016年全球動(dòng)力電池企業(yè)出貨量排名中，前十排名中有七家企業(yè)來(lái)自中國(guó)，依次為比亞迪、CATL、沃特瑪、國(guó)軒高科、力神、比克以及中航鋰電。萬(wàn)向A123和哈光學(xué)也排在11、12位。不僅如此，即便是按照銷售額來(lái)算，中國(guó)企業(yè)共占了全球動(dòng)力電池60%的銷售額，日本企業(yè)約為17%，韓國(guó)企業(yè)約為23%。

更重要的是，在中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的助力下，中國(guó)本土動(dòng)力電池企業(yè)的增長(zhǎng)速度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于日韓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年上半年我國(guó)動(dòng)力電池領(lǐng)域的投資項(xiàng)目就有52個(gè)，總投資額達(dá)到919.96億元。其中，動(dòng)力鋰電池項(xiàng)目有30個(gè)，投資額達(dá)到676.27億元；正負(fù)極材料項(xiàng)目有16個(gè)，投資額達(dá)183.19億元；電解液及隔膜項(xiàng)目有6個(gè)，投資額為60.5億元。

“不僅僅是規(guī)模，也不僅是動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度，更重要的是全產(chǎn)業(yè)鏈上下游的配套和綜合實(shí)力。”針對(duì)正處于快速發(fā)展中的中國(guó)新能源汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，國(guó)家新能源汽車推廣應(yīng)用專家組成員、中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)成員方建華如此闡述他的觀點(diǎn)。在他看來(lái)，國(guó)內(nèi)已經(jīng)有動(dòng)力電池龍頭企業(yè)參與了國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，寶馬、奔馳等國(guó)際著名品牌也已經(jīng)開始與國(guó)內(nèi)一些主流電池廠家進(jìn)行合作，“本土動(dòng)力電池廠商的實(shí)力已經(jīng)顯現(xiàn)出來(lái)”。

在此背景下，福布斯新聞網(wǎng)不久前刊文稱，預(yù)計(jì)到2020年中國(guó)企業(yè)在全球動(dòng)力電池市場(chǎng)所占的份額將超過(guò)70%，屆時(shí)中國(guó)將主宰全球的動(dòng)力電池行業(yè)。在《汽車人》看來(lái)，外媒的這種報(bào)道，或許多少有些“炒作”的成分，但也從側(cè)面印證了中國(guó)新能源汽車和動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展勢(shì)頭之猛、引發(fā)了國(guó)外競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的警覺(jué)和擔(dān)憂。

事實(shí)上，不只是對(duì)于新能源汽車，就動(dòng)力電池領(lǐng)域而言，中國(guó)政府相關(guān)部門也進(jìn)行了頂層設(shè)計(jì)。根據(jù)《中國(guó)制造2025重點(diǎn)領(lǐng)域技術(shù)發(fā)展路線圖》中的相應(yīng)規(guī)劃，對(duì)于鋰電池做了如下展望：到2025年能量型鋰電池能量密度大于300Wh/kg，功率型鋰電池比功率4000W/kg，動(dòng)力電池<1.5元/Wh,儲(chǔ)能電池<1.0元/Wh。而對(duì)于新能源汽車，要求動(dòng)力電池單體能量密度達(dá)到400Wh/kg，成本降至0.8元/Wh，系統(tǒng)成本1元/Wh。

去年6月30日，國(guó)家動(dòng)力電池創(chuàng)新中心在京正式掛牌成立。作為《中國(guó)制造2025》五大工程之首，制造業(yè)創(chuàng)新中心建設(shè)將第一站選在了動(dòng)力電池領(lǐng)域，足見國(guó)家對(duì)于該領(lǐng)域的重視。“我們建設(shè)制造業(yè)創(chuàng)新中心，就是要彌補(bǔ)創(chuàng)新鏈條的斷裂環(huán)節(jié)，特別是要解決從實(shí)驗(yàn)室產(chǎn)品到產(chǎn)業(yè)化之間所謂的‘死亡之谷’，將分散的創(chuàng)新資源和創(chuàng)新力量凝聚在一起，完成將珍珠穿成項(xiàng)鏈的關(guān)鍵一步。”工信部部長(zhǎng)苗圩表示，根據(jù)創(chuàng)新中心提出的目標(biāo)，我國(guó)動(dòng)力電池要在2020年趕上甚至超越日韓水平。

值得注意的是，就在我國(guó)本土動(dòng)力電池廠商集體“擼起袖子加油干”的時(shí)候，日韓系的動(dòng)力電池企業(yè)在華業(yè)務(wù)卻遭遇了“滑鐵盧”。在新伊蘭特EV上市之際，當(dāng)記者問(wèn)及此前北汽與韓國(guó)SK合資建立的動(dòng)力電池工廠的運(yùn)營(yíng)狀況時(shí)，北京現(xiàn)代的一位內(nèi)部人士透露稱：“該工廠目前仍處于停產(chǎn)等候狀態(tài)。”與此同時(shí)，因薩德爭(zhēng)端升級(jí)，三星SDI西安的生產(chǎn)線也已閑置了數(shù)月，該公司甚至決定重新考慮曾擬定的投資6億美元的工廠擴(kuò)建計(jì)劃。此外，另一家韓系電池巨頭——LG化學(xué)在華的動(dòng)力電池生產(chǎn)線也基本處于閑置狀態(tài)，LG方面一度考慮將該項(xiàng)目打包賣給上汽。

再看日本電池企業(yè)松下，盡管其當(dāng)前仍舊占據(jù)著全球動(dòng)力鋰電池行業(yè)龍頭老大的位置，但由于其絕大部分動(dòng)力電池“押寶”在了特斯拉身上，潛在風(fēng)險(xiǎn)較大。數(shù)據(jù)顯示，2016年松下電池的銷售額為230億人民幣，其中，特斯拉對(duì)松下電池的采購(gòu)金額占到了一半。“如果馬斯克放棄選擇松下作為供應(yīng)商，而是將供應(yīng)機(jī)會(huì)投向中國(guó)企業(yè)，那么日本的鋰電行業(yè)就將面臨全面衰退了。”相關(guān)汽車行業(yè)分析人士表示。《汽車人》認(rèn)為，盡管中短期來(lái)看，這種可能性實(shí)在很小，但如果特斯拉要想“玩轉(zhuǎn)”中國(guó)這一全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，未來(lái)“入鄉(xiāng)隨俗”恐怕是避免不了的。

除了在規(guī)模和速度上占據(jù)優(yōu)勢(shì)外，中國(guó)在新能源汽車動(dòng)力電池相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)體系建立上，也可謂先人一步。繼《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》及《企業(yè)目錄》等系列文件后，日前，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)委又發(fā)布了包括《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》、《汽車動(dòng)力蓄電池編碼規(guī)則》、《車用動(dòng)力電池回收利用余能檢測(cè)》等在內(nèi)的3項(xiàng)涉及汽車動(dòng)力電池的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)悉，這3項(xiàng)國(guó)標(biāo)將于2018年2月1日起開始實(shí)施。

時(shí)至今日，在燃油車領(lǐng)域，中國(guó)品牌的某款熱銷中大型7座SUV，由于變速箱受到外方供應(yīng)商掣肘、不得不限產(chǎn)減產(chǎn)。此時(shí)，我們不禁要感慨和發(fā)問(wèn)，中國(guó)品牌汽車何時(shí)才能徹底地?cái)[脫因核心零部件受制于人所帶來(lái)的尷尬處境？

或許，繼發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱之后，在中國(guó)寄希望“換道超車”的新能源汽車領(lǐng)域，我們能夠在中國(guó)本土的動(dòng)力電池廠商們身上，看到一絲希望。