近日，大眾集團公布第二季度財報，期間大眾集團首席執行官赫伯特迪斯表示，大眾將計劃自主生產固態電池，可能從2024或2025年開始批量生產。迪斯稱，長期內我們一定不能依賴于幾家亞洲制造商，并且補充，固態電池廠可能建在歐洲，若條件合適甚至可能建在德國。

顯然，在針對下一代電池方面布局方面，整車廠比電池廠更為迫切。

為何會選擇固態電池？

眾所周知，電池、電機、電控為電動汽車的核心三大件，其中決定電動汽車續航里程的是電池。電動汽車續航里程的競爭關鍵是電池能量密度的競爭。而每一類的電池材料體系都有一定的能量密度上限。從第一代的鎳氫電池和錳酸鋰離子電池開始，到第二代的磷酸鐵鋰離子電池，直至目前廣為采用并預計持續到2020年左右的第三代三元電池。其能量密度和成本分別呈現上升和下降態勢。

其中，磷酸鐵鋰離子電池，單體能量密度大致在120－140Wh／kg，量產化的三元電池單體能量密度可以達到130－220Wh／kg。目前來說，在現有體系內的電池能量密度很難突破300Wh／kg，更不要說達到2025年單體電池能量密度400Wh／kg、2030年500Wh／kg的目標了。

為此，一種全新的電池材料體系成為下一代電池的發展方向，這便是固態電池。固態電池與現行普遍使用的鋰離子電池和鋰離子聚合物電池差別在于使用固體電極和固體電解質。可以大大提升鋰離子電池的能量密度。根據專家預測，2020年固態電池技術研發將取得突破性進展，屆時固態電池將在成本、能量密度和生產過程等方面進一步趕超鋰離子電池。甚至到2030年，鋰離子電池將不再是電動汽車的主流電池。

固態電池相關于傳統鋰離子電池優點比較明顯。首先就是體積，由于不要電解液和隔膜，由固態電解質取代，相同的能量密度下，固態電池的厚度會更小。其次就是重量方面，在使用固態電解質后，石墨負極可用金屬鋰替代，以減輕負極材料的用量，使整個電池重量明顯減輕。同時，更高的安全性，更好的快速充電能力也是其較目前鋰離子電池的優勢。在集成進電動汽車時，固態電池還具有結構緊湊、規模可調、設計彈性大等利于整車集成的特點。

車企成為推動固態電池技術的主導方

事實上，車企在推動電池技術的改進起到了至關重要的用途。

寶馬跟寧德時代（CATL）的采購意向并非只從2021年的iNEXT車型開始，寧德時代從2019年就會為純電動MINI及2020年量產的純電動iX3供應電芯。這個切換也表明，三星SDI在往811方向走的時候，速度并沒有后來居上的CATL快，也沒有滿足整車公司的訴求。

當整車公司花了數百億美金大力氣去做純電動汽車平臺的時候，對電芯供應商的成本和產品優化提出了更苛刻的要求。

因此，電芯公司在供應現在這一代電芯，并往下一代電芯發展的時候，還是有壓力的。一個是要滿足現有車型平臺的開發需求，在電芯開發、優化、制造和采購方面聚焦，同時也要往難度更大的研發方向走。面對產品跟不上就被切換的威脅，現實來的更重要。

這一代電池（Gen4）往下一代發展過程中，整車公司的角色很重要。對現有產品的開發，整車公司的角色更多的是提出需求，在整個產品驗證方向上去做技術和產品管理。而在下一代電池開發上，特別是有關核心專利和難點上面，在這里，最典型的車企是日本的豐田和德國的大眾、寶馬。

但是日本的車企和德國車企又有所區分。豐田具備一定的開發基礎，持續在研發上投入，再和松下合作固態電池研究，從不同層面去研究和解決問題，在準備下一代電芯的小規模量產。本田和日產的思路也差不多。而德國車企則是選擇投資合作的，以大眾和寶馬為例，通過美國科技初創公司來做。

從戰略層面，隨著整車公司開始選擇電氣化路線，特別是圍繞純電動為核心的時候，就不得不考慮未來的出路。嚴格來說，固態電池方面的投入競爭還并不激烈。目前的重要動力鋰電池供應商，都在關注高鎳三元方向。即從NCM523體系或NCM622體系往NCM811的方向去努力，但是，當前的固態電池作正處在技術演進階段，投入到這個領域獲取有限的產出也能帶來可能的知識產權收益，國內的動力鋰電池公司在技術儲備上不容忽視。