在汽車市場整體陷入低迷的情況下，新能源汽車異軍突起成為一抹亮色。根據工信部公布的數據，今年1－十月，國內新能源汽車產銷量已經超過85萬輛，到年底國內新能源車產銷量突破100萬輛毫無問題，總銷量有望沖擊110萬臺。

事實上，截至2018年十月，以純電動汽車為主流的新能源汽車在我國汽車總銷量中的比例已經占到了3％。其中一些先進車型的續航里程甚至超過了400公里，頭部新能源車企的年銷量也超過了15萬臺。

這些靚麗的數字背后，除了產業鏈公司的協力發展，加快進步，更離不開這些年國家對新能源汽車產業的持續扶持。然而，關于新能源汽車產業鏈里的每一個公司來說，不可回避的一個現實問題時，政策補貼的倒計時正在慢慢臨近，補貼退出后，行業又該如何應對？

補貼退坡倒計時產業鏈寒冬將至

隨著補貼退坡潮的蔓延，在新能源汽車市場產銷量劇增的“繁榮”表象下，一些在過去發展過程中的問題也開始凸顯出來。

首先要面對的就是成本挑戰，補貼政策加速退坡了，但是市場化替代的拐點還未到來。業內人士普遍認為，到2025年，新能源汽車才能夠脫開政策，靠純市場因素與燃油車一較高下。

另一方面，由于上游資源價格仍然在高位，動力鋰電池成本下降壓力大，而且隨著未來產量的釋放，鋰鈷等原材料資源的價格進一步上漲的可能性較大，這些都給下游的動力鋰電池公司帶來承壓。

關鍵還在于，新能源汽車產業鏈發展極不均衡，就動力鋰電池行業來說，就顯著的表現就是高端產量嚴重不足，低端產量明顯過剩。

根據數據統計，去年整個動力鋰電池的產量是200GWh，而高端產量可能不到80GWh。TOP10公司市場占有率超過85％，行業集中度不斷提高，寧德時代、比亞迪等龍頭公司在加速產量擴張。TOP10公司之外的其他動力鋰電池公司，合計擁有約13％的市場需求量，但卻占有約55％的行業總產量，且其中大部分產量屬于低端產量，其產量利用率僅10％，拉低了整個行業產量利用率指標。

動力鋰電池行業集中程度提升，競爭加劇的影響也開始往上游材料領域傳導。過去，利潤豐厚的隔膜和電解液材料，單價下跌，產品利潤急速下降，很多公司都已經減產或者轉行。

“未來五年動力鋰電池行業面對洗牌。特別是補貼退坡后電池公司面對的降成本壓力大大新增?！币晃粍恿︿囯姵毓綜EO表示，在沒有補貼的情況，電池廠將面對極大的降本壓力。他認為，電池的成本要在現在的基礎上下降40％以上。“補貼一旦退出，新能源車電池價格假如不下降50％，電動汽車很難跟燃油車PK。”

補貼空窗期如何應對挑戰？

既然新能源汽車作為國家十一五規劃的戰略新興產業，補貼只是政府引導產業由起步期向成長期過渡的一種方式，經過5年的引導，新能源汽車產業也快到了斷奶的臨界點。

“2020年是新能源車補貼優惠退出的一個關鍵節點，但從2020年到2025年，新能源車產業走向成熟還有5年的空白期?！睂幍聲r代董事長助理孟祥峰認為，在補貼推出后的5年，國家的產業政策還是要堅持。

在他看來，新能源車補貼可以退出，但稅費優惠可以保留，對新能源車的非財稅優惠（免限行、限號等）也可以保持。

此外，孟祥峰針對下一階段，政府和公司如何做，他提出自己的建議。

政府層面：完善監管體系。一是完善整車的安全檢驗制度。建立新能源車強制報廢制度，防止超期服役。二是制定動力鋰電池存儲運輸安全標準。對滿足條件的豁免危險品運輸規定，可以鼓勵鐵路運輸來降低成本。

公司層面：技術升級降本提效。動力鋰電池公司一方面要提高電池能量密度；提升電池使用壽命；提高電池使用安全性和環境適應能力，還要根據市場要研發快充技術，比如15分鐘的快充技術。另一方面，則要尋找降本提效的可行性路徑。